Совет ветеранов министерства транспорта и дорог Кыргызской республики был организован по инициативе активных его членов в 2003 году. В то время отрасль называлась: «Министерство транспорта и коммуникаций Кыргызской республики» т.е. в состав ведомства были дополнительно включены управление авиации, Иссык-Кульское пароходство и бывшие предприятия, организации ликвидированного министерства связи КР.

В 2016 году опять произошла реорганизация министерства, и оно имеет сегодняшнее название. Из его состава были исключены предприятия и организации связи и переданы во вновь организованный комитет связи и информационных технологий. Эти реорганизации под видом реформы исполнительной власти и хозяйствующих субъектов происходили и происходят в течении последних лет. При ССР оно называлось министерство автотранспорта и шоссейных дорог Киргизской ССР. И нам сегодняшним ветеранам, которым 70 и более лет посчастливилось поработать в те лихие годы созидания. Поэтому, нам есть что сравнивать. Конечно, в годы самостоятельности были и положительные моменты, а также упущения и недостатки в части строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог.

Прежде, немного о прошлом (можно сказать о ностальгии). До 1992 года в составе министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог Киргизской ССР кроме многочисленных автобаз, как грузовых и пассажирских перевозок, авторемонтных заводов и предприятий по техобслуживанию легковых автомашин, также были дорожно-строительные тресты со своими промышленными предприятиями, заводами и базами. Дорожно-эксплуатационные управления объединяющие ДЭУ и РДЭСУ. Начиная примерно с 1993-1994 годов в период  реформ  и приватизации, автотранспортные, строительные, промышленные предприятия и организации со своими снабжающими базами преобразовались в акционерные общества, которые постепенно перешли в частные руки. Некоторые из них вовсе обанкротились и перестали существовать. Таким образом, из прежних госпредприятий в составе министерства кроме нескольких автовокзалов, одного проектного института и Ж/Д компании, остались дорожно-эксплуатационные предприятия подчиненные в Департамент дорожного хозяйства. На сегодня количество ДЭП ов составляет – 57 единиц. Общее протяженность ими обслуживаемых дорог – 18726,65 км. Из них:

международного значения – 4150,7 км.
Государственного значения – 5565,54 км.
Местного значения – 9010,4 км.

 

Во времена Киргизской ССР количество дорожно-эксплуатационных участков (ДЭУ) и районных эксплуатационно-строительных участков (РДЭСУ) было 42 и 41 единиц соответственно. То есть, общее количество дорожных предприятий было 83. В годы реформ из  41 РДЭСУ преобразовали в ДЭП – 15 единиц, остальных 26 единиц ликвидировали. Здесь следует отметить, что РДЭСУ обслуживали местные дороги (межхозяйственные) и они финансировались за счет отчислений колхозов, совхозов и тому подобными субъектами. В связи ликвидацией 26 единиц РДЭСУ естественно выпали из поля зрения десятки тысяч километров дорог местного значения, что отрицательно повлияло и влияет до сих пор на бытовые, социально-культурные условия местных фермеров, сельхоз кооперативов, а в конечном итоге на развитие их экономике в целом.

Здесь следовало бы поразмыслить над этим вопросом всем, начиная с айыл окмоту по иерархии до правительства. Ведь не зря же говорят все начинается с айылной дороги, даже в космос. Нас ветеранов проработавших в системе десятки лет беспокоят следующие проблемы:

Вопросы кадров. Давно известно, что везде особенно в системе исполнительной власти все вопросы решают компетентные, квалифицированные кадры. Система подготовки, воспитания и повышения квалификации кадров дорожной отрасли на наш взгляд желает лучшего. Если посмотреть выборочно наблюдается,что на руководящих должностях ДЭП работают кадры пенсионного возраста, хуже того не по специальности. О чем это говорит? О том, что система подбора и расстановки кадров, мягко говоря, не на должном уровне. Резерв кадров составляется фиктивно. Принцип подбора кадров по партийной принадлежности видимо дошел и до низовых предприятий. Кадровая чехарда наблюдается и в высших эшелонах власти отрасли. За годы независимости республики кто только не возглавлял многострадальное министерство, особенно в период так называемого парламентско-президентского правления. Как можно добиться успеха, если вертикаль власти дает сбой. Почему? Потому что, министр ставленник правящей партии, его заместители тоже из правящей коалиции, но из другой партии. Начальники управлений, департамента из оппозиционной партии. Попробуй из этого лабиринта выйти невредимым и достойно управлять отраслью. Мы, недавно услышали крик души статс-секретаря министерства Мамыркалиева Э.А. Он в своем выступлении подчеркнул, что за три года его работы на этой должности сменились три министра. Что может сделать министр за один год? Мы, ветераны устали поздравлять каждый год новоявленного министра.
Следующая проблема, которая волнует ветеранов – это качество строительства, ремонта и содержания, автомобильных дорог. В народе поговаривают о том, что в республике все стали дорожниками, начиная с президента республики, депутатов парламента и до простых обывателей. Потому что, руководство республики изыскивает средства (инвестиции), депутаты критикуют, а простой народ испытывают на себе все «прелести» качества строительства, ремонта и содержания дорог. Так, последние пять, шесть лет по инициативе руководство республики реализуются проекты по развитию дорожной отрасли, которые финансируются международными финансовыми институтами. Как правило, средства международных доноров сосредоточены на реабилитации международных коридоров. Одним из таких проектов является альтернативная автодорога ЮГ-СЕВЕР, строительство которого уже начато.  Сегодняшняя практика строительство автомобильных дорог показывает, что подрядчик победивший тендер экономит на всем, используя дешевые и не качественные строительные материалы из карьеров, которые находятся поближе, рабочую силу (не квалифицированную), старую изношенную технику, которая не может реализовать современные технологии. В результате сданная в эксплуатацию дорога через несколько лет (не доходя до гарантийного срока) требует значительных затрат на ремонтные работы. В былые времена в составе министерства довольно успешно функционировала республиканская автодорожная, научно-исследовательская лаборатория (РАДНИЛ), где занимались научными исследованиями и внедрениями в производство достижений науки и техники. Ими занимались аспиранты и кандидаты наук. Они также, по заказу осуществляли контроль за качеством строительства, ремонта и содержания дорог. Этой лаборатории сегодня нет. Одним словом, наукой дорожной отрасли по большому счету никто не занимается. Это очень печально, когда весь мир движется вперед, исследуя и разрабатывая передовые технологии с учетами особенностей местных условий при строительстве, реконструкции и содержания, автомобильных дорог. Свежий пример:  Обвал камней (неоднократный) на Боомском ущелье, на сданном участке автодороги Бишкек-Торугарт. Неужели нельзя было предусмотреть защитные меры на этапе проектирования? В итоге, опять не запланированные затраты. Другой пример, просадки земляного полотна на автодороге Бишкек-Ош (недалеко от Сосновки, в сторону перевала Тоо-Ашуу примерно на 84 км.), решение вопроса до сих пор не найдено. Ремонтом содержанием автомобильных дорог раньше (до суверенитета республики) в полном смысле слово занимались дорожно-эксплуатационные участки (ДЭУ) со своими подразделениями – дорожно-ремонтными пунктами (ДРП), которые полностью отвечали за состояние автодорог, включая обстановки пути, озеленение придорожной полосы, уборки с проезжей части сбитых автомашинами остатков кошек, собак и т.п. с захоронением в скотомогильнике. Работники – дорожники ежедневно по несколько раз обходили или объезжали за закрепленными участками. Был порядок во всем, во всяком случае, таких ухабов и колдобин, какие имеются на автодороге Бишкек-Ош, включая участки до города Кара-Балты не наблюдалось. Раз зашел разговор про злосчастной автодороге Бишкек-Кара-Балта думается, есть смысл поделится своими взглядами на этот счет: конечно, участок Бишкек- Кара-Балта относится к автодороге международного значения Бишкек-Ош. За последние годы интенсивность движения по этой дороге резко возросла, в том числе большегрузные автомобили тоже сыграли не маловажную роль в разрушении проезжей части дороги. Тем не менее, при слаженной своевременной работе дорожников можно было избежать таких неприятностей, причин несколько:

Разрушена система управления. При союзе (СССР) автодороги союзного значения (сейчас международного значения) обслуживались дорожно-эксплуатационными участками, обозначенными трехзначными цифрами, их было в республике семь (ДЭУ-954, 955, 956, 957, 958, 959, 960), из них на севере республики находились четыре (ДЭУ – 954, 955, 957, 958), они обслуживали автодороги союзного значения Фрунзе-Рыбачье-Торугарт и часть а/д Фрунзе-Ош (Фрунзе-Чалдовар). А, на юге а/д Памирский тракт обслуживали три (ДЭУ-956,959,960). Все эти ДЭУ были оснащены современными дорожно-ремонтными механизмами, оборудованиями и базами, главное- квалифицированными кадрами. Я, работая одним из руководителей ДЭУ – 958 в городе Фрунзе и в городе Нарыне (ДЭУ 955, 957) был свидетелем и участником, как они обслуживали и содержали вверенные им а/д. Почему этим ДЭУ присваивались трехзначные цифры. Эти были порядковые номера идущие по всему союзу (СССР). И отношения, требования к ним были соответственные. Возникает вопрос, почему более 45 лет держался на плаву участок а/д Бишкек-Ош (Бишкек-Кара-Балта) Ответ простой. На этом участке, как на других а/д обслуживаемый ДЭУ 958 регулярно через 2,3 года, летом (в жаркое время-чилде-40 дней) на проезжей части дороги наносились слой износа (ШПО). К этому сезону дорожники готовились, как хлеборобы готовятся к жатве. ШПО во-первых сохраняет проезжую часть на два, три года без ямок, т.е. продлевает срок службы, во-вторых она в 10 раз дешевле чем асфальтобетонное покрытие. На этом участке (Бишкек-Кара-Балта) последние годы перестали наносить ШПО и делать ямочный ремонт, надеясь, что она включена в проект реабилитации. Результат на лицо. Мы думаем это не оправдывает дорожников. Посмотрите, что творится на границе г. Бишкек и Сокулукского района (село Новопавловка, Романовка, Гавриловка, центр Сокулука и Беловодска). Такого безобразия последние годы не замечалось.
Не обоснованно были сокращены ДРП при ДЭУ и их базы с персоналом. Ведь основные функции по ремонту и содержанию дорог выполнялись работниками ДРП-они имели мобильные группы. С основной базы ДЭУ (ДЭП) за свеми мелочами связанных с содержанием дорог не уследишь. В республике увеличивается протяженность а/д, а работники ДЭП сокращаются, зарплаты не повышаются, в результате имеем, что имеем.
Стабильность кадров-одним из необходимых условий для улучшения обслуживания а/д. ИТР готовят в нашей республике- Бишкекский автомобильно-дорожный колледж имени Кусаина Колбаева и кырыгызский государственный университет строительства и транспорта и архитектуры имени Насредина Исанова (КГУСТА). Здесь следует отметить, что выпускников этих учебных заведений редко встретишь в дорожных предприятиях.



Причины:

Отсутствие энтузиазма выпускников (на это влияют неравнодушный прием со стороны руководителей предприятий, малая зарплата, отсутствие перспективы в дальнейшей работе). В то же время, выпускники энерго факультета с удовольствием идут трудоустраиваться в энергосектор. Видимо, там выпускникам создают необходимые условия. Мы ветераны Министерства транспорта и дорог КР высказали свое видение через призму прошедших лет и надеемся, что руководители подведомственных предприятий и министерства правильно поймут и сделают соответствующие выводы.

 

От имени ветеранов министерства транспорта и дорог республики

Карачалов Кенешбек Касымович- пенсионер за особые заслуги перед Кыргызской республикой