Tazabek - Президент Садыр Жапаров в интервью журналисту Али Токтакунову прокомментировал строительство железной дороги Китай—Кыргызстан—Узбекистан.

Стенограмма:

Журналист: Вы сказали, что железная дорога Китай—Кыргызстан—Узбекистан станет вторым Кумтором. Инвестиции в строительство сначала нужно будет окупить, и уже после этого проект начнёт приносить прибыль. Если железную дорогу завершат в 2031 году, с какого времени Кыргызстан начнёт зарабатывать на ней?

Китай—Кыргызстан—Узбекистан — очень крупный проект. И есть силы, внешние или внутренние, которым этот проект не нравится.

Садыр Жапаров: Я тогда отвечу на этот вопрос подробно.

Журналист: Конечно. Это очень интересная тема.

Садыр Жапаров: О необходимости строительства железной дороги Китай—Кыргызстан—Узбекистан мы говорили ещё с момента распада Советского Союза. Все эти годы говорили, что нам нужна эта железная дорога.

Когда я пришёл к власти в 2020 году, сразу вызвал к себе тогдашнего посла Китая. Сейчас уже другой посол, тот сменился.

Мы сидели вдвоём в кабинете, я налил ему кофе и сказал:

— Я хочу начать проект железной дороги Китай—Кыргызстан—Узбекистан. Давайте начнём. Привозите специалистов, подготовим ТЭО, разработаем проект. Давайте посмотрим, кто сколько денег вложит, на каких условиях. Если вы будете финансировать, то на каких условиях и под какой процент? Поговорим и с Узбекистаном.

И он мне прямо сказал:

— Вы сможете это начать?

Я ответил:

— Почему не смогу? Я нахожусь на территории своей страны и отвечаю за территорию Кыргызстана. Конечно, начну.

Он фактически спросил меня: «А вам это по силам?»

А потом прямо сказал:

— Нет, вы не сможете решить этот вопрос самостоятельно. Если Россия будет против, если Россия не даст согласия, мы не сможем приступить к строительству этой дороги.

Потому что со стороны Китая тоже необходимо построить около 100 километров новой железной дороги до Торугарта.

Я спросил:

— Почему?

Он ответил, что мы находимся в евразийском пространстве, входим в ОДКБ и поэтому, если Россия не согласится, китайская сторона не сможет начать проект.

Я удивился: «Вот оно как».

После этого я попросил организовать мне рабочую встречу с Владимиром Владимировичем. Уже на следующий день он согласился меня принять.

Я один вылетел туда.

Мы с Владимиром Владимировичем сидели друг напротив друга примерно 35–40 минут и очень серьёзно обсуждали именно эту тему.

В итоге мне удалось его убедить.

Позицию Китая тоже можно понять. Это великие державы. Если говорить о крупнейших мировых державах, это Китай, Россия, Америка. Они не могут не учитывать позиции друг друга.

Поэтому после того, как китайская сторона поставила передо мной такой вопрос, я поехал к Владимиру Владимировичу.

Мы около получаса обсуждали тему, и я объяснял:

— Мы живём в транспортном тупике. Именно поэтому испытываем такие трудности. Если эта дорога откроется, мы сможем свободнее дышать. Она нужна нам как воздух и вода.

В итоге я добился согласия.

Вернулся и сказал: «Всё, давайте начинать».

Так этот проект и стартовал.

Теперь, конечно, есть силы, которые хотели бы, чтобы железная дорога не была построена.

Они используют некоторых наших так называемых блогеров, крикунов. Причём пишут не только блогеры. Есть люди, которые хорошо умеют говорить и, как я считаю, получают финансирование извне.

Они подхватывают эту тему и начинают раскручивать: «Караул, Китай! Китай! Китай!»

Но китайские специалисты сегодня здесь, а после завершения проекта они уедут. Ни одного из них здесь не останется только потому, что они приехали строить железную дорогу.

Не нужно искусственно раздувать китайскую тему вокруг таких крупных мегапроектов.

Это проекты не просто на десятилетия и даже не на столетие. Это проекты на тысячу лет.

Эту железную дорогу вообще не нужно называть просто железной дорогой Китай—Кыргызстан—Узбекистан.

Это Великий шёлковый путь. Можно назвать её обновлённым Великим шёлковым путём.

Она нужна нам на тысячелетия.

Эта дорога нужна прежде всего не Китаю, не Узбекистану, не Европе или Америке. Она нужна Кыргызстану.

Журналист: Если эта железная дорога заработает, насколько она изменит Кыргызстан, допустим, в течение пяти лет?

Я сам по образованию экономист. Раньше, когда мы поступали учиться, очень популярными были специальности экономиста и юриста. Экономистов и юристов выпускали очень много.

Мы сейчас говорим о том, что через пять-десять лет характер экономики Кыргызстана изменится.

Что тогда нужно говорить нынешней молодёжи? Какие профессии им выбирать? В какую сторону будет меняться Кыргызстан?

Садыр Жапаров: Конечно, железная дорога — проект исторического масштаба. Она изменит нас. Изменит наше мышление, изменит нашу жизнь.

Вы правильно говорите об экономике.

Вот вы спрашивали: хорошо, Кумтор когда-нибудь закончится, другие ресурсы исчерпаются — что мы будем делать?

Так вот, железная дорога станет одним из наших новых «Кумторов».

У нас появится транзит.

Только за счёт транзита грузов через Кыргызстан в бюджет может поступать как минимум 400–500 млн долларов чистого дохода.

Когда закончится Кумтор, когда закончатся какие-то другие природные ресурсы, доход будет приходить отсюда. Ещё одним источником станет туризм.

Раньше, вы правильно сказали, все шли учиться на юристов и экономистов. Даже сейчас, образно говоря, камень бросишь — в юриста попадёшь.

Журналист: Конечно.

Садыр Жапаров: Сейчас нужно делать упор на туризм.

Пусть молодёжь изучает туризм. Как встречать гостей, как их обслуживать, как работать в гостиничном бизнесе.

Сейчас мы можем построить пятизвёздочный отель, а когда дело доходит до профессионального обслуживания, у нас не хватает подготовленных парней и девушек.

Наши специалисты работают за границей — в Турции, на Кипре и в других странах.

Поэтому сейчас нужно делать ставку на туризм.

Через 15–20 лет, образно говоря, как сегодня камень бросишь и попадёшь в юриста, так же будет много людей, работающих в туристической отрасли.

Поэтому нужно делать упор именно на это направление.

Интервьюер: Кроме того, специалисты потребуются и для железнодорожной отрасли.

Вы уже построили железную дорогу до Кочкора. Ещё одна ветка пойдёт на Кара-Кече, а затем должна дойти до Макмала.

Получается, в будущем между севером и югом страны мы сможем ездить и на поезде?

Садыр Жапаров: Да, обязательно будем.

Журналист: То есть благодаря железной дороге мы выйдем не только из международного транспортного тупика…

Садыр Жапаров: Но и из внутреннего.

Журналист: Да, и из внутреннего транспортного тупика.

То есть пассажирские и грузовые перевозки тоже смогут осуществляться по железной дороге.

Сейчас, например, машины из Оша идут через перевалы в Бишкек и обратно.

Садыр Жапаров: Большая часть грузовых машин тогда уже не будет ездить по этому маршруту.

Из Бишкека груз можно будет сразу погрузить на поезд и отправить на юг. Товар, поступающий в Ош или Жалал-Абад, тоже можно будет перевозить напрямую по железной дороге.

Так мы выйдем из внутреннего транспортного тупика.

Вести бизнес станет проще, товарооборот станет дешевле, транспортные расходы снизятся.

Журналист: Безусловно.

Садыр Жапаров: Во всех отношениях железная дорога принесёт положительный эффект.

Журналист: Я пытался получить информацию по строительству железной дороги, но, видимо, некоторые материалы пока не готовы.

Если говорить о ТЭО: вы ранее говорили, что дорога до Макмала может быть построена примерно к 2035 году.

Мы будем строить её собственными силами, привлекать инвестиции или использовать другой механизм?

Садыр Жапаров: Если будем строить только своими силами, работы могут продолжаться примерно до 2035–2037 годов. То есть понадобится ещё около десяти лет.

Если же найдём инвестора и источник финансирования, можно ускориться.

Там нужны большие деньги. Думаю, порядка 1 млрд долларов. Сейчас называю сумму приблизительно.

При наличии финансирования можно закончить примерно к 2032–2035 годам.

Если же будем продолжать только своими силами, сначала дойдём до Кара-Кече, а затем примерно за десять лет сможем дойти до Макмала.

Это тоже возможно.

Вот 62 километра мы построили примерно за четыре года.

Но, конечно, было бы хорошо, если бы к моменту запуска железной дороги Китай—Кыргызстан—Узбекистан мы уже дошли до Макмала.

Сейчас мы ищем такую возможность.

Если найдём инвестиции, найдём инвесторов, ускорим строительство. Будем работать днём и ночью и своевременно оплачивать работы.

Тогда к 2031–2032 годам, когда будет готова международная железная дорога, наша внутренняя линия сможет к ней подключиться.

Если финансирование не найдём, будем постепенно строить за собственные средства.

Если за четыре года построили 62 километра, значит, ещё примерно за десять лет сможем добраться до Макмала.

До Кара-Кече своими силами добраться относительно легко.

Дальше сложнее: нужно строить мосты, пробивать тоннели. Особенно дорого обходятся тоннели.

Оказывается, основные большие расходы связаны именно с ними. Мосты тоже требуют денег, но не в таких объёмах. На равнинной местности строительство значительно дешевле.

Например, на ровном участке мы построили один километр менее чем за 1 млн долларов — примерно за 955 тыс. долларов.

Когда объявляли конкурс и проводили тендер, приходили предложения построить один километр за 5–6 млн долларов.

Мы тогда сказали: «Нет, лучше будем строить своими силами».

В результате примерно 64 километра обошлись нам в 64 млн долларов.

Журналист: Кыргызский народ очень уважает Исхака Раззакова. Постоянно говорят: «Раззаков, Раззаков».

Почему? Потому что в его время было реализовано много крупных проектов, в том числе строилась железная дорога.

И вот совсем недавно фактически была построена первая новая железная дорога за очень долгое время.

Почему её не строили раньше? Если в этом был очевидный экономический интерес, почему железнодорожная сеть столько лет не развивалась? Как вы считаете?

Садыр Жапаров: Думаю, дело было в личных интересах, коррупции, хищениях.

Жили одним днём: лишь бы срок полномочий прошёл — и всё.

А ведь начать можно было гораздо раньше.

Журналист: Можно было?

Садыр Жапаров: Конечно.

Я поэтому и говорю, что мы опоздали.

Мы живём в транспортно замкнутой стране. Чтобы выйти во внешний мир, приходится пересекать одну-две другие страны. Бывали периоды, когда границы просто закрывали и нас не пропускали.

Например, Узбекистан с 1990-х годов построил около 1,2 тыс. километров железных дорог.

А у нас, наоборот, железнодорожная сеть сократилась примерно на 45 километров.

Шпалы разбирали, рельсы снимали. На месте железнодорожной инфраструктуры какие-то частные компании строили нефтебазы или другие объекты.

То есть наша железная дорога, доставшаяся от Советского Союза, не расширялась, а сократилась примерно на 45 километров.

Сейчас мы начали её восстанавливать и уже построили около 65 километров новой линии.
 www.tazabek.kg/news:2516875/?f=cp