Железнодорожный проект КНР–Киргизия–Узбекистан (протяженностью примерно в 500 км) всё активнее преподносится китайской стороной и её, скажем так, «визави» в других странах-участницах как стратегический трансазиатский маршрут, одинаково выгодный всем этим странам. На днях это было заявлено и министром экономики Киргизстана Санжаром Муканбетовым. Но имеются основания полагать, что данная инициатива требуется, прежде всего, для освоения китайской стороной значительных ресурсов нефти в восточном Узбекистане, а в перспективе – ещё и для кратчайшего выхода КНР в регион Персидского залива в обход Казахстана.

Этому проекту уже свыше 25 лет, но по сей день нет весомых подвижек в его реализации. Ввиду отсутствия окончательного проектного ТЭО, нерешенности вопросов материально-технического обеспечения строительства магистрали, неясности с конечными условиями финансирования, предусмотренного почти исключительно за счет китайской стороны.

Как полагает С. Муканбетов, «мы являемся самой южной границей ЕАЭС, откуда открываются пути в Китай и далее в Индию и Пакистан. К сожалению, эти огромные рынки пока не используются Кыргызстаном в полной мере, а ведь это еще и возможность для всех стран ЕАЭС». В решении этих вопросов, считает чиновник, «очень помогло бы строительство железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан».

Но с географией в этой оценке как-то мутновато. Во-первых, «пути» в Китай из южного и юго-восточного ареалов ЕАЭС давно открыты и всё активнее используются в Казахстане, как, впрочем, и с «той» стороны – в Китае. Это действующая с середины 1990-х стальная магистраль Актогай–Достык–Алашанькоу, а также введенная в действие с 2014-го железная дорога Коргас–Хоргос. Это и действующий с 2016 г. железнодорожно-паромный коридор КНР–Казахстан–Азербайджан–Грузия/Турция (с железнодорожным выходом через Турцию, и с паромными – на Балканы и Украину). Причем все эти артерии стыкуются в Казахстане со стальными артериями Киргизии и других стран региона.

Во-вторых, путь из Киргизстана и Узбекистана в Пакистан и далее в Индию географически возможен только через Афганистан, где военно-политическая ситуация уже которое десятилетие, как известно, далека от стабильной. Потому и нет там транзитных железных дорог.

Тем не менее киргизстанский министр сожалеет, что «такой стратегический и полезный проект (то есть железная дорога КНР–Киргизия–Узбекистан. – Ред.) до сих пор не реализован по различным причинам и постоянно откладывается». При этом он подтвердил проволочки в организации соответствующих работ: «В настоящее время ведутся переговоры о маршруте, ширине колеи и размещении перегрузочной станции». В то же время, по его словам, требуется политическая воля в решении отдельных вопросов в этой сфере, а также по участию в проекте «сторонних игроков». Как ни покажется странным, но под «сторонними» подразумевается российская сторона, инвестировавшая в конце 2019 г. 200 млн. руб. в доработку ТЭО проекта.

Заметим, что до сих пор нет разработанного проекта в какой-либо производственной отрасли Киргизии и Узбекистана в зоне тяготения этой магистрали. Хотя некоторые чиновники и эксперты этих стран периодически высказываются о возможности освоения сугубо сырьевых ресурсов в данной зоне.

Что же до транзитных перспектив, столь желанных в Бишкеке и, вероятно, в Ташкенте, то со времени объявления об этом проекте, то есть уже свыше 25 лет, нет никаких проработок по реальной транзитно-грузовой базе новой магистрали. Что не в последнюю очередь обусловлено и тем, что железнодорожная сеть в южном регионе Узбекистана, сопредельном с Афганистаном, – тупиковая.

В контексте означенных факторов, резонно согласиться с оценками аналитика «Радио Аззатык» (30 июня с. г.) Брюсом Панниером: «Китайская сторона заинтересована в завершении этой железной дороги еще и потому, что она откроет кратчайшую линию на крупное нефтяное месторождение Мингбулак в восточном Узбекистане (в Наманганской области – на северо-востоке узбекистанского сектора Ферганской долины. – Ред.), зарезервированное китайской стороной».
Уточним в этой связи, что национальная нефтяная корпорация КНР (CNPC) подписала еще в октябре 2008 г. соглашение с Узбекистаном – на период до 2035 г. – о разработке этого месторождения (разведанного в 1991-1992 гг. в 500 км от китайско-киргизской границы). Новый этап освоения здесь стартовал в 2017-м. По оценкам CNPC, Мингбулак может производить не меньше 4 тыс. баррелей в сутки.

Впрочем, нефтегазовые ресурсы имеются и вблизи этого месторождения, а точнее – они по всему узбекистанскому региону Ферганской долины. Технологически они вполне могут быть состыкованы с Мингбулакским, что наверняка входит в дальнейшие планы китайской стороны. К тому же именно этот регион Узбекистана – замыкающее звено той же стальной магистрали.
Что же касается возможного стремления Бишкека «обойти» Казахстан в евроазиатском транзите, такой сценарий едва ли возможен в связи с наличием разветвленной транзитной железнодорожной сети в Казахстане. Имеющей, повторим, много пунктов стыковки с железными дорогами и КНР.

В то же время магистраль КНР–Киргизстан–Узбекистан (ККУЖД) может обеспечить кратчайший железнодорожный выход для Китая в регион Персидского залива. Точнее, через взаимные стыковочные пункты стальных магистралей Узбекистана, Туркменистана и Ирана.

Эти перспективы отмечают многие местные аналитики. Так, по высказанному еще несколько лет назад мнению эксперта по инфраструктурным проектам Центральной Евразии Кубата Рахимова, Бишкек «на трансконтинентальном транзите по этой линии быстро заработать не сможет. Максимум, что может дать дорога, – это локальные перевозки внутри региона», но их скромные объемы «не способны обеспечить окупаемость строительства этой железной дороги». Тем более это вероятно, поскольку «даже железнодорожные переходы на казахстанско-китайской границе с объемами грузов, гораздо больше планируемых на ККУЖД, не приносят крупных доходов, «обещаемых» по этой дороге».

Схожее мнение у Антона Бугаенко, эксперта Института мировой экономики и политики при Фонде первого президента Казахстана: «В проекте железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан пока все еще больше вопросов, чем ответов». Привлечение к проекту РФ должно, как считает эксперт, оживить проект. Но «существует ли в России интерес к нему в принципе? Также пока не ясно, на каких условиях России предлагают участие в создании этой дороги».

В течение последнего года, отмечает А. Бугаенко, появлялась информация о возможной продаже киргизских железных дорог РЖД. «Хотя, – поясняет эксперт, – эти слухи опровергались киргизскими чиновниками, участие России в проекте на правах собственника может пробудить интерес Москвы к данному проекту». В то же время «с точки зрения чистой геополитики создание железнодорожного пути, открывающего эту часть региона для Китая, Россией приветствоваться не будет».

Что же касается вероятной заинтересованности Пекина в кратчайшем пути из КНР на Ближний Восток по данной артерии, в этом убежден Элдор Арипов, директор Института стратегических и межрегиональных исследований Узбекистана. Хотя эксперт и не уточняет с какими конкретно маршрутами он сравнивает ККУЖД: «Прежде всего, эта железная дорога – кратчайший путь из Китая в страны Ближнего Востока. По сравнению с действующими маршрутами расстояние сократится на 900 км, время доставки грузов на 7–8 дней. По оценкам экспертов, перевозка грузов в объёме не менее 5 млн тонн в год может полностью покрыть расходы на строительство дороги».

Словом, за истекшие четверть века существования проекта вопросов по нему куда больше, чем ответов. Но в любом случае просматривается «нефтегазовый» контекст заинтересованности КНР в данном проекте. В этом нет ничего криминального, но надо ли ждать от членов евразийской «пятерки», что они будут для Пекина таскать «каштаны из огня» без очевидной для себя выгоды?
 
 Ритмы Евразии