Уже в этом году в Бишкеке могут начать строительство канатной дороги. Мэрия подписала рамочное соглашение о сотрудничестве с Bartholet Swiss — мировым лидером в области канатно-дорожных систем, утвержден план реализации проекта канатно-дорожной системы в Бишкеке.

О строительстве канатной дороги заговорили весной 2023-го. Тогда вице-мэр Жыргалбек Шамыралиев сообщил на заседании Жогорку Кенеша, что в столицу по этому вопросу приехала швейцарская компания. А сам объект, по его словам, планировали построить над реками города. Чем закончилось обсуждение со швейцарцами, неизвестно, но больше о том проекте не говорили.

Такие планы в мае 2023 года озвучил главный архитектор Бишкека Урмат Карыбаев. По его словам, у канатки есть ряд преимуществ. В частности, ее строительство в несколько раз дешевле автомобильных или железных дорог, она занимает минимум наземных площадей, к тому же это экологичный и надежный вид транспорта. Но и об этом проекте больше ничего не слышно.

И вот новая локация — по проспекту Манаса/Айтматова от проспекта Жибек Жолу до Южной магистрали длиной 6 километров с пропускной способностью от 50 до 100 тысяч человек в день.

Начало работ — второй квартал этого года, а завершение — в третьем квартале 2025-го.

Правда, в мэрии подчеркивают, что это всего лишь один из вариантов и распоряжением градоначальника создана группа, которая проработает все предложения.

Строительство канатной дороги в муниципалитете называют важным шагом в развитии туристической привлекательности и городской инфраструктуры.

Архитектор-урбанист Айгуль Насирдинова считает, что канатная дорога не будет работать как общественный вид транспорта, скорее как туристический. А предложенный мэрией проект — популистский.

«У наших инициативных чиновников всегда одна проблема — отсутствие научно обоснованного проекта. Понятно, что канатная дорога должна иметь хотя бы один склон так же, как и спуск с горы, чтобы подъем был менее энергозатратным», — считает она.

В пример архитектор приводит канатную дорогу на Воробьевых горах в Москве, которую построили в 2018 году. Ее протяженность 720 метров.

«Всего 33 каюты каждая на 8 человек, и преодолевает маршрут примерно за 10 минут на высоте 35 метров (высота 11-этажного дома). Там всего три станции: «Воробьевы горы», «Новая лига» и «Лужники». Она практически не пересекается с дорогой или городским шоссе. И примерно в 9 раз короче, чем хочет Бишкек», — рассказала она.

Инновационные подходы к урбанизму — это здорово, но посмотрите на наши реалии. Во время землетрясений канатная дорога будет раскачиваться, и я надеюсь, что многоэтажки вдоль трассы не снесет, если колонна упадет.

Кроме того, колонны с кабелями-тросами потребуют места для установки по всей длине канатной дороги.

«Но есть ли оно, учитывая красные и зеленые линии, а также вопросы безопасности? Будет ли это комфортно для бишкекчан?» — задается вопросами архитектор.

По ее мнению, если городским властям очень хочется построить канатную дорогу, то лучше, чтобы она шла с гор и до окраины Бишкека и по маршруту, привлекательному для туристов.

«Например, в сторону Ала-Арчинского ущелья или от поселков Орто-Сай, Байтик. И гораздо короче, по крайней мере, как в Москве — 720 метров. А чтобы избежать прогулки по бишкекскому смогу, нужно выбирать живописные уголки», — добавляет Айгуль Насирдинова.

Еще важный аспект — процент капитализации проекта. «Потому что любые деньги, будь они из бюджета или собранные, — это деньги города, которые надо использовать эффективно с мультипликативным эффектом, а не выбрасывать на ветер», — заключила она.

Заведующий кафедрой «Дизайн архитектурной среды» КРСУ Бейсен Кариев называет идею строительства канатной дороги в Бишкеке интересной. Но признает, что не знает, в каких городах ее используют в качестве общественного транспорта.

«Как правило, канатные дороги используют для подъема на какую-то высоту, потому что другим транспортом трудно добираться. В последнее время начали рассматривать возможность использовать канатные дороги как некие транспортные системы. В частности, есть проекты, когда их используют вместо мостов через реку», — сказал он.

«Для надземного у нас сложно расчистить место, разве что в восточном и западном направлениях, где идет железная дорога. Подземное метро — это самый удобный вид транспорта в больших городах. И в Советское время, если численность города превышала 1 миллион человек, его начинали строить. Но у него есть серьезный минус — высокая стоимость. Хотя нельзя сказать, что она неподъемная. Метро, которое начали строить в советские годы в Ташкенте и Алматы, достроили уже в годы независимости», — сказал он.

Бейсен Кариев добавил, что не может прокомментировать вопрос строительства канатной дороги вдоль проспекта Манаса/Айтматова.

«Дело в том, что трассы и направления канатных дорог желательно определить с помощью исследования транспортных потоков. На первый взгляд проспект Манаса и улица Байтика Баатыра являются наиболее загруженными. Но и в направлении запад-восток тоже есть такие: проспекты Жибек Жолу и Чуй, улица Льва Толстого. Если вдоль этих улиц, может быть, часть нагрузки была бы снята. И плюс общественного транспорта такого, как канатная дорога, в том, что нет пересечений, они могут быть на разном уровне», — добавил он.

Канатная дорога, конечно, экономически более выгодная альтернатива другим видам транспорта, но как ее реализуют у нас, какие будут кабины, сколько вмещать человек, как будут организовать остановки, как будут выходить люди? Вопросов хватает.

Айгуль Насирдинова считает, что стратегии и концепции городского развития должны быть ориентированы на желание, мнение горожан.

«Надо провести опрос, хотят ли бишкекчане канатную дорогу?» — подытожила она.