По состоянию на 3 марта ситуация вокруг Ормузского пролива остается крайне напряженной. Этот стратегический морской коридор, соединяющий Персидский залив с Оманским заливом и Индийским океаном, обеспечивал до недавнего времени около 15% мировых поставок нефти и до 20% сжиженного природного газа.

На фоне эскалации вокруг Ирана представители Корпус стражей исламской революции заявили о готовности полностью остановить судоходство в акватории пролива. В результате движение танкеров фактически приостановлено.

Согласно данным международных систем отслеживания судов, к вечеру 2 марта в самом проливе практически отсутствовало движение крупных нефтеналивных судов. У входов в него — со стороны Объединенных Арабских Эмиратов и в водах между Оманом и Ираном — скопились сотни судов. По оценкам отраслевых источников, более 250 танкеров с нефтью, нефтепродуктами и сжиженным природным газом ожидают дальнейшего развития событий.

До нынешнего кризиса через Ормузский пролив ежедневно проходили в среднем 200–300 судов.

Международные перевозчики начали экстренно корректировать маршруты. Датская транспортно-логистическая компания Maersk объявила о перераспределении части потоков.

Для ряда грузов это означает отказ от транзита через Суэцкий канал и переход на маршрут вокруг южной оконечности Африки — мыса Доброй Надежды. Такой путь увеличивает продолжительность рейсов на одну–две недели и ведет к: росту расхода топлива; увеличению ставок фрахта (стоимости аренды судна); подорожанию страхования грузов; снижению предсказуемости поставок.

Одновременно усиливается внимание к сухопутным и комбинированным маршрутам через Турцию, Южный Кавказ и Центральную Азию. Однако их пропускная способность несопоставима с объемами морского транзита через Ормуз.

Особенно уязвимыми оказываются страны, входящие в Совет сотрудничества арабских государств Персидского залива — региональное объединение, куда входят Кувейт, Катар, Бахрейн, Объединенные Арабские Эмираты, Оман и Саудовская Аравия.

Объединенные Арабские Эмираты располагают альтернативным маршрутом — нефтепроводом к терминалу в Фуджейре, расположенному на побережье Оманского залива вне Ормузского пролива. Его мощность составляет около 1,5 миллиона баррелей в сутки, тогда как общий экспорт страны превышает 2,5 миллиона баррелей в день. Это позволяет частично снизить зависимость, но не компенсирует весь объем.

Саудовская Аравия может перенаправлять часть экспорта через порты на Красном море, включая терминал в Янбу. Однако и здесь возможности ограничены.

Кувейт и Катар практически полностью зависят от морского транзита через Ормузский пролив. Особенно чувствительным становится экспорт катарского сжиженного природного газа, который играет важную роль в обеспечении энергобезопасности стран Азии и Европы.

Кроме прямых логистических потерь, регион сталкивается с ростом страховых премий и увеличением геополитических рисков, что снижает инвестиционную привлекательность финансовых центров Персидского залива.

Китай — крупнейший в мире импортер нефти — вынужден активнее конкурировать за альтернативные поставки из России, Африки и Латинской Америки. Дополнительную сложность создает технологическая специфика нефтеперерабатывающих заводов, адаптированных под определенные сорта сырья.

Индия также сталкивается с ростом импортных расходов. Увеличение цен на нефть напрямую влияет на торговый баланс и усиливает инфляционные риски, что отражается на внутреннем рынке топлива и бюджете.

Для ЕС ключевой риск связан с газом. Реакция рынка уже проявилась в росте котировок на нидерландском газовом хабе Title Transfer Facility (TTF) — крупнейшей европейской площадке торговли природным газом.

Кроме того, удлинение морских маршрутов поставок из Азии повышает стоимость промышленной продукции и комплектующих, усиливая инфляционное давление в экономике региона.

США в меньшей степени зависят от поставок через Ормузский пролив благодаря собственной добыче нефти и статусу экспортера сжиженного природного газа. Однако глобальный рост цен на нефть отражается на стоимости бензина внутри страны, что традиционно является чувствительным социально-экономическим фактором.

В краткосрочной перспективе рост цен выгоден экспортерам, не связанным с транзитом через Ормузский пролив, включая Австралию, Малайзию, Индонезию, Россию и США.

Однако в долгосрочной перспективе кризис может стать дополнительным «налогом» на мировую экономику. Увеличение транспортных расходов, рост страховых издержек, ускорение инфляции и снижение темпов глобального роста способны привести к глубокой перестройке энергетических маршрутов и ускоренной диверсификации поставок.

Ключевой вопрос на 3 марта — продолжительность блокировки. От этого зависит, останется ли текущий кризис краткосрочным ценовым шоком или перерастет в структурное изменение глобальной энергетической архитектуры.

Толон Турганбаев