Одним из авторов очередного витка агрессии, развязанной Израилем и США против Исламской Республики Иран, стала активизация ею транспортной дипломатии со странами Центральной Азии, исходя из общей заинтересованности в укреплении своих позиций в сфере транзитных перевозок на фоне растущей значимости сухопутных коридоров "Восток – Запад" и "Север – Юг". Несмотря на международные экономические санкции и постоянное давление со стороны США, Иран продолжает развивать взаимовыгодное партнерство с соседними странами, чтобы укрепить свою роль регионального транзитного узла. Эта стратегия особенно ярко проявляется в продвижении Южного коридора в Европу, в котором участвуют практически все государства Центральной Азии, а также Китай.

В последние годы Центральная Азия стала центром трансформации транспортной архитектуры Евразии, что придало дополнительный импульс развитию устойчивых торговых маршрутов через Иран в Западную и Южную Азию и Европу, пишет аналитик из Узбекистана Наргиза Умарова. Эта тенденция соответствует китайской инициативе "Один пояс – один путь", к которой Иран официально присоединился в 2021 году после подписания 25-летнего соглашения о всестороннем сотрудничестве с Пекином.

Китай проявляет растущий интерес к эксплуатации южной ветки "Нового Шелкового пути", поскольку обострение морской напряженности и война в Украине, из-за которых Северный коридор через Россию и Беларусь стал недоступен, вынудили Пекин перенаправить часть грузов, направляемых в Европу, на континентальные маршруты. Центральная Азия и Кавказ предлагают альтернативу в виде мультимодальных перевозок через Каспийское и Черное моря. Китай уже вовлечен в транскаспийскую логистику: в 2024 году объем грузов, перевезенных по Срединному коридору, превысил 27 000 контейнеров, что в 25 раз больше, чем в 2023 году. В то же время Пекин стремится развивать Южный транзитный маршрут как по экономическим, так и по геополитическим причинам.

ЕС является вторым по величине торговым партнером Китая: объем взаимной торговли между ними достиг 762 млрд долларов США в 2024 году и вырос почти до 850 млрд долларов США в 2025 году. Учитывая, что в китайском экспорте в ЕС преобладают высокотехнологичные товары, Пекин, естественно, отдает предпочтение контейнерным перевозкам для наземной логистики. С технической точки зрения для этой цели особенно хорошо подходит транзитный коридор через Иран. Ожидается, что после завершения строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан и железнодорожной линии, соединяющей иранский город Маранд с Чешмех-Сорайей и далее с турецкой границей в районе Аралык, этот коридор станет мономодальным. Этот проект устранит необходимость в паромной переправе через озеро Ван в Турции, которая в настоящее время препятствует бесперебойному функционированию Южного коридора.

В 2025 году Министерство дорог и городского развития Ирана объявило о планах строительства девяти транзитных железнодорожных коридоров общей протяженностью 17 000 километров, стоимость которых оценивается более чем в 10 млрд долларов США. Ожидается, что после завершения строительства железнодорожная сеть Ирана сможет перевозить до 60 млн тонн грузов в год. Некоторые из этих проектов, в том числе 200-километровая железная дорога Маранд – Чешмех-Сорая, проходят по Южному железнодорожному коридору и призваны сделать его кратчайшим торговым маршрутом между Востоком и Западом.

Предоставление США исключительных прав на развитие Зангезурского коридора, предложенного под названием "Маршрут Трампа к международному миру и процветанию" (TRIPP), все больше побуждает Китай оказывать ощутимую поддержку Южному коридору через Иран. Было объявлено о создании совместного предприятия TRIPP Development Company, в котором США будут владеть 74 % акций. Пекин может расценить эту инициативу как попытку Вашингтона получить рычаги влияния на грузовые перевозки по Срединному коридору. Чтобы снизить этот риск, Китаю нужны надежные транспортные маршруты в обход Каспийского моря.

В настоящее время Китай строит железнодорожный терминал в Серахсе на границе Туркменистана и Ирана. Ожидается, что этот проект ускорит контейнерные перевозки по маршрутам Китай – Центральная Азия – Иран – Турция – ЕС и через Персидский залив. В августе 2025 года иранские власти сообщили, что проект выполнен более чем наполовину.

Пекин и Тегеран также договорились об электрификации 1000-километрового участка железной дороги от Серахсе до Рази на границе с Турцией. Проект включает в себя строительство дополнительных участков пути, что, как ожидается, позволит увеличить грузооборот в три раза – до 15 млн тонн в год.

Тем временем Иран и Туркменистан планируют проложить дополнительные железнодорожные пути шириной 1435 мм и 1520 мм между станциями в Серахсе, чтобы ускорить перемещение грузов и увеличить пропускную способность пограничных переходов. Цель состоит в том, чтобы увеличить объем трансграничных грузоперевозок до 20 млн тонн в год, в том числе до 6 млн тонн по железной дороге. Обе страны подтвердили свою приверженность укреплению Южного железнодорожного коридора в западном направлении и мультимодального транспортного коридора Центральная Азия – Персидский залив, который был запущен в 2016 году в соответствии с Ашхабадским соглашением между Узбекистаном, Туркменистаном, Ираном и Оманом.

Политика Узбекистана по диверсификации торговых потоков и налаживанию эффективных транспортных связей с мировыми рынками придала значительный импульс развитию южной ветки транзитного коридора Восток – Запад. Еще в 2022 году Ташкент в сотрудничестве с Анкарой запустил грузовые железнодорожные перевозки по маршруту Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция. Этот коридор с потенциальным продлением до ЕС был представлен как самый быстрый и эффективный вариант для двусторонних экспортных и импортных поставок.

Ташкент рассматривает Южный коридор, пропускная способность которого в настоящее время ограничена 10 миллионами тонн в год по техническим и политическим причинам, как потенциальный драйвер собственного экономического роста за счет значительного увеличения экспорта транспортных услуг. Эта перспектива тесно связана с завершением строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан, которое запланировано на 2030 год. После интеграции с железнодорожной сетью Ирана в рамках единого транспортного пространства Шанхайской организации сотрудничества маршрут из Восточной Азии в Европу сократится примерно на 900 километров, а время доставки уменьшится на семь-восемь дней.

Предполагается, что Южный железнодорожный коридор станет самым коротким мономодальным маршрутом между этими двумя экономически развитыми регионами. Параллельно планируется строительство международной автомагистрали, соединяющей Китай с Таджикистаном и Узбекистаном, что позволит увеличить грузовые потоки в направлении Иран – Турция и будет способствовать развитию мультимодального транзитного коридора Китай – Таджикистан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция / ЕС. Пилотная реализация этого проекта ожидается в 2026 году.

В то же время ведется работа над железнодорожными коридорами Китай – Казахстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция / ЕС и Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран – Турция / ЕС. Их развитие координируется посредством регулярных консультаций между железнодорожными ведомствами шести стран-участниц. В 2025 году было проведено две встречи. Первая состоялась в Тегеране в мае, после чего Китай отправил свой первый грузовой поезд из Сианя в Априн, крупнейший сухопутный порт Ирана, через Казахстан и Туркменистан. Этот маршрут сокращает время доставки примерно до 15 дней, что вдвое меньше, чем при морских перевозках. К концу 2025 года из Китая в Иран было отправлено 40 грузовых поездов по сравнению с 7 за предыдущие семь лет. Значение этих событий выходит за рамки торговли между Китаем и Ираном и способствует улучшению транспортного сообщения между Восточной Азией и Европой.

2 августа 2025 года главы железнодорожных компаний Ирана, Казахстана, Китая, Узбекистана, Туркменистана и Турции провели в Пекине очередной раунд переговоров по эксплуатации южной ветки коридора "Восток – Запад". По итогам майской встречи стороны разработали предварительное соглашение об установлении единых тарифов на перевозку по железнодорожному маршруту Китай – Казахстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция/ЕС, а также о мерах по увеличению объемов грузоперевозок, включая стандартизированные сроки доставки и упрощение процедур.

Государства Центральной Азии стремятся использовать иранский транзит не только для того, чтобы получить сухопутный доступ к Турции и Европе, но и для выхода к Индийскому океану через крупнейшие южные порты Ирана – Чабахар и Бендер-Аббас. В 2023 году Узбекистан объявил о планах построить терминал и складские помещения в порту Шахид-Бехешти в Чабахаре. В 2025 году Казахстан заявил о намерении построить транспортно-логистический терминал в морском порту Шахид-Раджаи, входящем в состав порта Бендер-Аббас. Таджикистан и Кыргызстан также придают большое значение транспортному сотрудничеству с Тегераном и развивают доступ к иранской морской инфраструктуре через Узбекистан и Туркменистан. Эти события отражают ускоренное расширение мультимодальных транспортных коридоров по оси север – юг и растущую значимость Центральной Азии в глобальной логистике.

Сотрудничество между государствами региона и Ираном, географическое положение которого обеспечивает выход к океану и наличие разнообразной транспортной инфраструктуры – от автомагистралей до крупных морских портов, – становится все более важным. Несмотря на международные санкции, республики Центральной Азии придерживаются гибкого и прагматичного подхода в отношениях с Ираном, используя транспортную дипломатию для укрепления своих транзитных возможностей. Ключевой задачей на будущее является коллективное устранение узких мест на Южном транзитном коридоре. Для этого потребуется гармонизировать транспортную политику и законодательство, технические и технологические стандарты, принять единую транспортную документацию и создать координационный орган для согласования деятельности железнодорожных администраций на всем протяжении маршрута.

Не менее важно выработать единый подход к конфликтной ситуации вокруг Ирана, серьезно угрожающей перспективам региональных транспортных проектов. Государства Центральной Азии должны четко обозначить и отстаивать свои интересы в отношениях с западными партнерами, в том числе с США, добиваясь благоприятных условий для развития трансиранских маршрутов, полагает Умарова. Однако, как мы видим, авторы агрессии против Ирана, невзирая на широкие улыбки и пафосные саммиты в Вашингтоне, изначально не собирались ни с Ташкентом, ни с Астаной, ни с кем-либо еще.