Прошлой осенью у нас были дебаты по проблеме с транспортом в Бишкеке. Предложений было много. Кто - предлагал строить наземный электрический транспорт, беря в пример европейские города. Кто-то призывал строить электрички не только с востока на запад, но и с юга на Дордой. Я предлагал ввести режим полу экспрессного движения, когда пассажиры со спальных районов будут заполнять автобусы и экспрессом по выделенной полосе будут доставлены к центру города Моссовет – Чуйпроспект – Молодая гвардия –Московская. А в этом прямоугольнике их бы развозили троллейбусы, снижая экологическую загрязненность воздуха.

Но ничего не изменилось даже с приходом китайских автобусов на газе. Ведь главная задача в решении проблемы – добровольная пересадка автовладельцев с личного транспорта на общественный, когда уменьшение времени проезда будет стимулом к уменьшению количества транспортных единиц в пробках. Но недавно наткнулся на статью, как избавились от пробок в других городах, в частности, в европейских столицах. Получилась ОЧЕНЬ интересная картина, которую желательно изучить нашим градоначальникам, прежде чем принимать, как это бывало тщательно необдуманные решения. И так, начнем.

Амстердам. После Второй Мировой войны, когда страна постепенно восстанавливалась, росло благосостояние людей, каждый хотел приобрести личный автомобиль. Транспортный бум вынуждал расширять улицы в ущерб паркам, жилым домам и комфортным общественным пространствам. Политики полагали, что автомобиль — средство передвижения будущего, а велосипед в скором времени вымрет как вид. Такая ситуация была типична для большинства крупных европейских городов в середине 20 века.
Однако в начале 1970-х произошло несколько событий, которые определили лицо современного Амстердама и Нидерландов. Во-первых, была опубликована статистика по смертности на дорогах. В 1971 году в ДТП погибло более 3 тыс. человек, при этом почти 10% из них были дети. Во-вторых, в 1973 году из-за нефтяного кризиса резко выросли цены на бензин. Власти страны предложили людям затянуть пояса и сократить пользование или и вовсе отказаться от личного транспорта. 

Амстердам, да и Нидерланды в целом, взяли курс на велодвижение. Для начала власти запретили личный транспорт по воскресеньям. Параллельно с пропагандой отказа от идеи, что автомобиль жизненно необходим, налаживалась инфраструктура. В результате сегодня велосипедами пользуются для поездок не только по городу, но и за его пределами — сеть велодорожек растянута по всей стране. В центре Амстердама многие улицы закрыли для автомобилей, парковка дорогая, а штрафы за неправильную парковку очень высокие.
Кроме того, в Амстердаме наладили систему общественного транспорта: весь город покрывает густая сеть трамвайных и автобусных маршрутов, а также работает метро. И локальный бонус: реки и каналы по нагрузке не уступают дорогам
Понятно, что переход на велосипеды, учитывая кыргызские понты и рельеф местности, для нас не подходит. А что в других столицах?

Мадрид. Власти испанской столицы начали борьбу с пробками под эгидой спасения экологии. Сегодня Мадрид считается городом с одной из самых строгих экологических зон в мире. Неограниченный доступ в центр города открыт только для электрокаров и местных жителей. Для остальных машин действует строгая система ограничений: полностью запрещен въезд авто с бензиновыми двигателями, выпущенными до 2000 года, и дизельными, выпущенными до 2006 года; частично разрешен въезд более поздним моделям и гибридным автомобилям.

Еще одной мерой борьбы с трафиком стало строительство подземных дорог. Почти половина одной из главных магистралей была уведена под землю. На поверхности же на ее месте появились дома и парки.
И, конечно, власти развивают общественный транспорт. Расширение метро и сети автобусных маршрутов, перехватывающие парковки, выделенные полосы для автобусов, такси и машин, в салоне которых не менее 3 пассажиров.

Лондон. Британская столица, построенная для пешеходов и немногочисленных экипажей, к 2000 году столкнулась, пожалуй, с самой сложной из всех европейских городов транспортной ситуацией. Многокилометровые пробки, ужасный воздух, перегруженное метро. Устаревшая инфраструктура города не справлялась с растущей нагрузкой. Невозможно было решить накопившиеся проблемы за счет строительства трасс и развязок, выпрямления и расширения улиц. Необходимы были глубинные реформы. И их проведение взял на себя Кен Ливингстон, в 2000 году назначенный на пост мэра.

Одним из первых решений стало ограничение въезда автомобилей в центр города с одновременным развитием общественного транспорта. Были организованы перехватывающие автостоянки и разработаны объездные маршруты — водителей стимулировали пересесть из машины в метро или автобусы. Плата за въезд в центр постепенно поднималась, была введена абонементная система для тех, кто часто совершал поездки.

Несмотря на политические риски, — ведь никто не мог предугадать, как город отреагирует на дополнительное бремя, -  Ливингстон мог лишиться поста, если бы мера была встречена в штыки, — мэр действовал решительно. В результате уже на второй день после нововведения город поехал быстрее. Реформировав городской транспорт, Ливингстон не утратил популярности, а был переизбран. 
В современной британской столице запущена программа, согласно которой каждый лондонец должен иметь возможность 20 минут в день гулять по улицам или ездить на велосипеде, не задыхаясь от выхлопов, наслаждаясь видами и даже поправляя свое здоровье.

Это часть глобальной кампании «велосипеды и общественный транспорт против автомобилей».
Итак, мы познакомились с опытом борьбы с пробками трех европейских столиц. И в отличии от наших депутатов и министров, которые на бюджетные деньги в этих столицах побывали наверняка, но похоже, бес толку, читатели сами, не затрачивая народные деньги, смогут определить, какая модель лучше подойдет нашей столице. Зачем изобретать велосипед, коль скоро мы можем применить чужой опыт. Тем более, что от Амстердама с его велосипедами мы отказались. У нас и своей травы хватает.

Противоречивым в компании борьбы с пробками были первоначальные мотивы. В Мадриде власти испанской столицы начали борьбу с пробками под эгидой спасения экологии. В Лондоне столица, построенная для пешеходов и немногочисленных экипажей, к 2000 году столкнулась, пожалуй, с самой сложной из всех европейских городов транспортной ситуацией. Многокилометровые пробки, ужасный воздух, перегруженное метро. А вот методы решения этих проблем оказались чрезвычайно близки. Сравните сами.

В Мадриде. Неограниченный доступ в центр города открыт только для электрокаров и местных жителей. Для остальных машин действует строгая система ограничений.

В Лондоне. Ограничение въезда автомобилей в центр города с одновременным развитием общественного транспорта.
Сопутствующие мероприятия: власти развивают общественный транспорт. Расширение метро и сети автобусных маршрутов, перехватывающие парковки, выделенные полосы для автобусов, такси и машин, в салоне которых не менее 3 пассажиров – это в Мадриде. 

А в Лондоне были организованы перехватывающие автостоянки и разработаны объездные маршруты — водителей стимулировали пересесть из машины в метро или автобусы. Плата за въезд в центр постепенно поднималась, была введена абонементная система для тех, кто часто совершал поездки.

Мне лично больше импонирует модель Мадрида. Может, потому, что она не только соответствует моим предложениям о выделении полос для общественного транспорта, но и дополняет проезд по этим полосам такси и машин с тремя и более пассажирами.
А у Вас, читатель, какое мнение? Что можно было добавить из опыта Лондона?

 Рустембек Мусурманкулов