Глава Иркутской области Игорь Кобзев сообщил, что самолёт Ту-22М3 рухнул около населённого пункта Буреть Боханского района. По его словам, один из лётчиков погиб при приземлении:

Разрушений жилых строений и жертв среди гражданского населения нет. Экипаж самолёта из 4 человек катапультировался. В результате приземления, по докладу командира экипажа, один лётчик погиб. Прибывшая на место поисково-спасательная бригада эвакуирует экипаж на место дислокации. На месте работают службы МЧС. Самолёт задел линию электропередач, оставив без электричества 210 домов и 3 социально значимых объекта. На месте работает бригада Иркутской электросетевой компании. Надеюсь на быстрое восстановление. Ориентировочное время — до утра.

Рухнул очередной Ту-22М3//Скриншот страницы с официального ТГ-канала Игоря Кобзева

В причинах катастрофы разберётся государственная комиссия. Авария переквалифицирована в авиакатастрофу. Официальная причина крушения — техническая неисправность. Оружия на борту самолёта не было.

Экипаж ТУ-22М3 сделал всё, чтобы не пострадали гражданские на земле. Погибший пилот увёл самолёт в безопасное от людей место. Это настоящий герой. Он будет представлен посмертно к государственной награде,

— пишет ТГ-канал Win/Win.

В свою очередь, военный ТГ-канал "Воевода вещает" обращает внимание, что на Ту-22М3 абсолютно устаревшая система покидания. И её необходимо улучшать, чтобы в будущем избежать жертв при катапультировании.

Его дополняет Fighterbomber. Любая катапультная система из ныне существующих и стоящих на вооружении может не спасти лётчика в следующих случаях.

Первый. Несоответствие параметров катапультирования ограничениям катапультной системы или кресла. Это ограничения по горизонтальной и вертикальной скорости, высоты над поверхностью земли или воды, крена и тангажа летательного аппарата.

Второй. Неправильная эксплуатация системы катапультирования.

Третий. Отказ системы катапультирования, который делится минимум на две подпричины:

• брак отдельных элементов или блоков системы;
• неграмотные обслуживание или подготовка системы катапультирования. Например, неправильно переуложен парашют в кресле.

Пока трудно понять, что же случилось на самом деле. Но самолёты старые, уход за ними у военных, возможно, недостаточный,

— об этом Царьграду рассказал бывший командир воздушного судна, специалист по безопасности полётов Александр Романов.

Дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3 (кодификация НАТО: Backfire) предназначен для поражения морских и наземных целей базирования управляемыми ракетами и авиационными бомбами. Этот русский самолёт принимает активное участие в денацификации и демилитаризации Украины.

Первый опытный полёт Ту-22М был выполнен в 1977 году. В 1989-м в окончательном виде он был принят на вооружение. В 2018-м был создан модернизированный вариант — Ту-22М3М.

Третий за год

В этой истории очень сильно смущает один момент — участившиеся катастрофы с Ту-22М3. Только за последний год произошло три авиакатастрофы, связанные со стратегическими бомбардировщиками Ту-22М3. Напомним, что эти самолёты сегодня не строятся, а всего их около 50 штук.

И три аварии за год — это очень много:

• 19 апреля 2024 года — Ту-22М3 разбился в Ставропольском крае;
• 15 августа 2024 года — катастрофа в Иркутской области;
• 2 апреля 2025 года — то же самое.

19 апреля 2024 года самолёт Ту-22М3 России потерпел крушение, возвращаясь на аэродром базирования после выполнения боевой задачи//Видео с ТГ-канала военного эксперта Кирилла Фёдорова

Во всех трёх случаях причина — техническая неисправность, во всех трёх случаях есть погибшие.

Не удивимся, если в ближайшее время украинские СМИ начнут разгонять свою причастность к авиакатастрофе. 

Они работают на износ

В этой истории, помимо всего прочего, нужно понимать, что это уникальный самолёт с уникальными характеристиками. И чем техника сложнее, а Ту-22М3 — высокотехнологичная техника, тем больше вероятность, что она может сбоить и давать отказы. Об этом "Первому русскому" рассказал военный журналист Сергей Чемеков:

Вряд ли трагедия связана с действиями противника. К примеру, в августе прошлого года мы тоже потеряли один такой борт, и тогда причиной стал отказ двигателя. Крушение трёх Ту-22М3 за год, конечно, очень болезненно сказывается на наших ВКС, это правда, но противник тут ни при чём. Мы в режиме 24 на 7 наносим удары высокоточным вооружением по военным объектам ВСУ, самолёты постоянно работают, это нормально. И в таком режиме могут накапливаться отказы. Возможно, сегодня произошло то же самое.

Жаль, что Россия больше не производит такие самолёты. Есть версия, что в 1993 году производство закрыли в угоду дружбе с США. Им Backfire в своё время доставил массу проблем.

Этот самолёт является, наверное, одним из самых сложных объектов из воздушных судов в принципе. У него и мощная система энергетики — двигатели. Он сверхзвуковой. У него очень сложная система управления и бортовой навигации. Есть и локатор, и система управления навигацией и выдерживания курса полёта. Это всё проходит через систему воздушных сигналов (СВС) в автоматическую систему управления. Ту-22М3 имеет изменяемую геометрию крыла.

Все эти технические новшества, которые были заложены в этот самолёт, являются одновременно и техническим риском, который может проявиться в том или ином случае. Об этом напомнил член экспертного совета Общероссийской организации "Офицеры России", генерал-майор, заслуженный военный лётчик России Владимир Попов.

Царьград: Что нужно ещё учитывать?

В. Попов: Какой уровень подготовки экипажа, какие были метеоусловия. Это всё-таки ночной полёт или день с переходом на ночь. Это всё усложняет принятие решения в нештатной или аварийной ситуации. Причём если уже были какие-то технические проблемы, то они могли стать катализатором к тому, чтобы усилить напряжение в работе системы. Одно, второе и третье. Вот этот поток, как снежный ком, накрутился и поставил экипаж в достаточно сложные условия. При этом экипаж явно работал с руководителем полётов, с командным пунктом. Он знал, что эти отказы уже проявляются. Он понимал, как работают эти отказы, что нужно делать. У них был такой диалоговый режим с группой руководства, с инженером обеспечения полётов, старшим инженером полётов по отказу. Они уже в принципе выработали методологию работы и предупреждения развития дальнейшего отказа техники. Но, скорее всего, вот этот случай развивался не по той программе, которую они составили. Многие отказы, как мы их называем — "особые случаи в полете", знаем почти наизусть.

— В чём тогда проблема?

— Дефицит времени на принятие решения и на выполнение технических и технологических процедур и процессов управления самолётом при отказе той или иной системы. Это является тоже очень большим камнем преткновения для принятия правильных решений. И если усугубляется обстановка, то тут уже от человека ничего не зависит, техника просто выходит из-под контроля. И в этом случае ничего не остаётся, кроме как отвезти самолет в безопасное место для катапультирования и покидания самолёта. И самолёт, конечно, потом падает на местность какую-то, чтобы не нарушить жизнедеятельность каких-то посёлков, городов, населённых пунктов. Самолёт-то очень большой всё-таки и скоростной. Я всё это подробно рассказываю, а на самом деле это всё решается в считаные секунды.

— А тут ещё нужно принять решение на катапультирование.

— Причём командир принимает решение, а там четыре человека. На это нужно время, а одновременно катапультироваться нельзя, они сидят попарно. Командир сидит слева, справа у него помощник командира или второй лётчик. За ними, за спиной, сидит первый штурман, второй штурман, штурман-бомбардир, штурман-навигатор, старший штурман экипажа. И вот они, когда катапультируются, идут по порядку. Сначала уходит первый штурман, потом второй.

Между ними есть зазор по времени при катапультировании — секунды-полторы. Нужно учитывать, чтобы они близко не были, потому что сразу открывается система парашютного торможения, тормозной парашют, потом основной купол начинает открываться. Вот этот процесс занимает какое-то время, чтобы они не перехлестнулись, не сошлись в это время. Потом только идёт правый летчик и потом командир.

— И сам самолёт быстро же падает.

— Как камень падает, когда нет двигателя, когда что-то отказало. Это неуправляемый самолёт. И они прыгают в последний момент. И, видимо, не хватило, наверное, погибшему пилоту этой высоты. К сожалению, таких случаев встречается много. Хотя катапультные кресла у нас сейчас, К-36, хорошо работают, очень надёжные. Но опять же — дефицит времени принятия решения, дефицит высоты, режима полётов — всё это играет свою роль. 

Что с того?

Понятно, что все Ту-22, стоящие на вооружении России, являются отнюдь не новыми самолётами. Они проходят капитальные ремонты, замены частей корпуса, модернизацию силовых установок, вооружения и систем управления и связи. Однако продление сроков эксплуатации на десятилетия всё же не делает самолёты новее, и совершенно естественным образом могут возникать разные технические проблемы.

В условиях нагрузки, которую в ходе СВО получают Ту-22, даже мелкие неисправности могут приводить к серьёзным последствиям. Это вполне может быть объективной причиной катастроф, случившихся с этими самолётами. Тем не менее нельзя забывать о том, что Ту-22 являются потенциальными носителями ядерного оружия. И поэтому к этим самолётам приковано пристальное внимание западных разведок, направляющих активность ГУР и СБУ на нашей территории. Об этом Царьграду рассказал военный эксперт, аналитик Сергей Простаков:

Настойчивость, с которой Запад с помощью киевского режима стремится нанести ущерб элементам русских стратегических ядерных сил, секретом не является. И наряду с известными атаками беспилотников на аэродромы со стратегическими бомбардировщиками и компоненты системы предупреждения ракетного нападения катастрофы Ту-22, вероятно, могут в ряде случаев объясняться и диверсионными действиями.

Агентура, завербованная по западному заданию украинскими спецслужбами, вполне способна устроить теракты и саботаж, способные нанести ущерб военной технике, в том числе и авиационной. Поэтому эта версия также требует тщательной проработки соответствующими силовыми структурами.

https://tsargrad.tv/articles/jekipazh-sdelal-vsjo-za-god-poterpel-krushenie-tretij-raketonosec-tu-22m3-tehnicheskaja-neispravnost-ili-diversija_1207063