"Чиновники не знают, куда делись деньги на самолет, но просят дать еще. Пора бы уже кого-то и наказать"

Главной сенсацией Восточного экономического форума стало то, что Минпромторг впервые признался в неспособности выполнить поручение президента.

На пленарном заседании ВЭФ Владимир Путин в очередной раз напомнил о необходимости пополнять авиапарк России отечественными лайнерами. Президент сказал:

- Нам надо строить собственные самолеты, надежные, качественные и в нужных нам объемах. В этой связи прошу ускорить разработку пассажирской версии легкого многоцелевого самолета "Байкал". Нужно запустить его серийное производство уже в ближайшее время. При этом обращаю внимание: стоимость и технические характеристики самолета должны быть конкурентоспособными, чтобы цена перелетов на них была доступной для граждан.

Хоть в лепешку расшибись: Путин послал "Байкалу" сигнал, но самолет без двигателя даже по указу президента не взлетит
Производство отечественной замены Ан-2 тормозится из-за отсутствия мотора и неверных оценок чиновников
Но в тот же самый день на тематической сессии ВЭФ, посвященной авиационной отрасли, заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров поделился крайне неприятной информацией, связанной как с проектом "Байкал", так и с малой авиацией в целом.

Сессия началась с выступления другого замминистра - по развитию Дальнего Востока и Арктики - Анатолия Бобракова. Он наполнил о поручении президента увеличить к 2030 г. авиационную мобильность населения вверенных ему регионов. И в первую очередь - на местных линиях, потому что связь между относительно крупными городами и "большой землей" уже и сейчас на вполне приличном уровне.

А вот число летающих машин в парке малой авиации одного только Дальневосточного федерального округа к 2030 г. должно увеличиться до 134 бортов (примерно в 3 раза, и именно - за счет новых "Байкалов").

На неудобные вопросы о том, где эти самолеты, и когда они прилетят, пришлось отвечать Олегу Бочарову. Что с "Байкалом", который так ходят увидеть все: начиная от одинокого оленевода и заканчивая президентом России?

- Мы попытались сделать новый проект ("Байкал", - "СП") на основании того научно-технологического задела, который нам казался достаточным. Участвовали все: Росавиация, ЦАГИ, Минтранс, главные конструкторы, Госсовет, региональные авиаперевозчики, - начал рассказ заммининистра.

- Совместно выбирали конструкцию, понимая, что риски есть у каждой из претендовавших на внедрение. Остановились на "Байкале", и поставили сами себе ограничение - он должен стоить не более 120 млн рублей за самолет.

По методике - все правильно сделали.

А дальше началась практика. Серийный завод в Улан-Удэ, который должен был подхватить производство самолета, и бился за это на конкурсе при поддержке губернатора, еще раз просчитав затраты и потенциальный доход от "Байкала", сказал: "Нет, нет, нет, я лучше буду производить вертолеты на экспорт".

То есть конкурс - конкурсом, а делает пусть кто хочет.

В результате разработчик, которому мы на Совбезе поставили условие: комплектующие - отечественного производства, был вынужден пойти с предложениями о кооперации к малым предприятиям. А у них объемы небольшие, значит себестоимость выше.

Поэтому мы в ценовые показатели не вписались, и самолет оказался (почти в 4 раза - "СП") дороже.

- А что мешает воссоздать производство самолета Ан-2, который всех устраивает?

- Это - еще один фактор, который мы не учли. Он лежит в советском прошлом. Совет экономической взаимопомощи распределил производство всех самолетов региональной авиации и двигателей для них по социалистическим странам.

Например, газотурбинный двигатель, который сейчас подошел бы "Байкалу", СЭВ отдал в Чехословакию, и сейчас это "Вальтер". Поршневые и реактивные двигатели СЭВ определил в Югославию.

Самолет Ан-2 отдали в Польшу вместе со всей документацией. Если мы сделаем этот самолет сегодня - все равно не сможем его сертифицировать.

- ЕС наложит запрет на производство "своих" Ан-2?

- Запреты Европы нас не волнуют. Мы сами думали, что сможем использовать этот задел.

Но оказалось, что сертифицировать Ан-2, когда у нас нет документации на него, нужно как совершенно новый самолет. В соответствии во всеми существующими в России требованиями по безопасности - через годы испытаний.

- Возвращаясь к "Байкалу", что с двигателем для него?

- Мы думали, что это будут двигатели "Вальтер". Независимо от санкций, у нас их много, мы их хорошо знаем.

Но они все - б/у. Ставить уже служивший двигатель на новый самолет не разрешили сертификационные службы.

Поэтому пришлось искать новый. Этот двигатель есть - ВК-800. К счастью, его разработку Минпромторг заказал еще в 2018 году, поэтому ВК-800 в хорошей готовности.

Этот двигатель уже разрешен для учебно-тренировочных самолетов (УТС). Но для того, чтобы поставить его на "Байкал" - пассажирский самолет - требования выше.

Сначала ВК-800 должен безаварийно отработать в воздухе определенное количество тысяч часов на УТС, и получить достаточно подтверждений от сертификационных центров о безопасности. А потом - еще большее количество тысяч часов - уже на опытных "Байкалах".

Поэтому "Байкал" не только вырос в цене, но и улетает вправо по срокам.

- Какой самолет в итоге получит малая авиация и когда это свершится?

- Выход из сложившейся ситуации мы видим в частичной замене самолетов вертолетами. "Вертолеты России" уже заявили точную цифру - они смогут произвести сверх плана, установленного Комплексной программой до 2030 года, 236 штук.

Плюс - самолет Ил-114. Я сам как авиатор скептически относился к этому самолету, но сейчас мы видим, что он не просто летает, а совершает такое количество полетов, что нельзя не радоваться.

Ил-114 тоже имеет проблемы, но сейчас его нужно пропускать вперед - по зрелости. А "Байкал" - обязательно доделывать, - заключил Олег Бочаров.

Отметим, что Ил-114 и "Байкал" - все-таки самолеты разного класса. Они оба являются ближнемагистральными (местными), однако Ил-114 перевозит более 60 пассажиров (в зависимости от обустройства салона), а "Байкал" - 9 человек.

Никогда Ил-114 не сможет сесть там, где обязаны приземляться Ан-2 и "Байкал", поэтому равноценной заменой "малышам" значительно более крупный самолет не станет.

Эти самолеты являются разными звеньями одной и той же транспортной цепочки. Пассажиров к борту Ил-114 в относительно крупном авиаузле должны подвезти 6 или 7 "Байкалов" или АН-2, взлетая из небольших пунктов с короткими грунтовыми или снежными разгонными полосами. А без этого и самому Ил-114 будет лететь незачем.

Член Общественного совета Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов счел пояснения, которые дал Олег Бочаров, недостаточными.

"СП": Олег Михайлович, если с "Байкалом" перспектива туманна, а Ан-2 мы сами делать не можем - почему бы не купить те же самые Ан-2, которые под названием Y-5 производит Китай на заводе № 320 в Наньчане? Не оставлять же российскую малую авиацию без самолетов!

- Мы можем так сделать в любой момент. Но в таком случае это следовало предпринять 5 лет назад, когда этот биплан был дешевле.

Умные китайцы поняли, что их растущим аграрным территориям нужен простой и надежный самолет. Они взяли Ан-2, который выпускали по нашей лицензии с 1956-го по 1970-е годы, модернизировали его немножко, дали свое название и поставили на конвейер.

Инженер-мечтатель из ЮАР принял эстафету дерзости у СССР, а наши приватизаторы чахнут над золотом, как в отсталом XIX веке
Сейчас за этим самолетом выстроилась очередь из импортеров с разных континентов, он дорожает.

Наши чиновники приняли решение возрождать собственное авиастроение, все-таки сделать свой новый самолет. И в этом я абсолютно согласен с нашими стратегами. Поэтому покупать Y-5 сейчас - противоречило бы логике импортозамещения. Означало бы, что мы сдались.

Да и в конце концов - на что были выброшены триллионы, если мы теперь у китайцев покупать начнем?

"СП": Бочаров на этот счет сказал, что деньги, вложенные в разработку, как и цена самолета - не самое главное. Государство субсидирует покупку. Главное - чтобы этот самолет полетел.

- Прекрасно! В переводе с языка чиновника на бытовой русский: "Мы не знаем, куда делись деньги, но они кончились. Не судите нас строго, а дайте еще денег и неизвестно сколько времени, только мы ничего не гарантируем. Но обещаем постараться".

Лично мне кажется, что пора бы уже кого-то и наказать.

"СП": Бочаров говорит и о том, что у нас слишком жесткая сертификация. Одни двигатели не разрешают ставить на "Байкал" потому, что они б/у, другие - не налетали достаточного количества часов.

- Наши правила сертификации пассажирских самолетов ничем не отличаются от международных авиационных правил ИКАО. Китайцы тоже подчиняются этим самым правилам. Им это не мешает успешно строить самолеты и для себя, и на экспорт.