Как депутаты Бишкекского городского кенеша от фракции «Социал-демократы», мы неоднократно высказывались против замены троллейбусов электробусами. Решение мэрии ликвидировать троллейбусы в Бишкеке – это преступление перед историей экологического вида транспорта, который ведет свое начало в нашей столице с 1946 года.

Доводы в пользу сохранения троллейбусов были озвучены всем сообществом урбанистов Бишкека и гражданским обществом. Мэрия, не дождавшись голосования в Бишкекском Городском Кенеше, уже планирует приступить к ликвидации троллейбусных сетей на следующей неделе, что является еще большей ошибкой и возможным превышением должностных полномочий исполнительными лицами.

Замена троллейбусов на электробусы вызывает у нас серьезные опасения по нескольким причинам:

1. Экономические затраты:

• Электробусы оказались в четыре раза дороже троллейбусов, сравните даже их стоимость в 50 млн. долларов за 100 электробусов, и стоимость 50 троллейбусов по кредиту ЕАБР за 7 млн. долларов США.

• По данным Международной Ассоциации Общественного Электротранспорта, один рейс электробуса обходится на 36% дороже, чем такой же рейс модернизированного троллейбуса на технологии In-Motion Charge.

2. Экологические риски:

• Утилизация выходящих из строя батарей электробусов представляет собой серьезный экологический риск, так как в них большое количество токсичных материалов. Утилизация таких батарей - это отдельная отрасль, не представленная в Кыргызстане.

• Добыча редкоземельных металлов, необходимых для производства батарей электробусов, наносит значительный ущерб планете. Например, на производство одной тонны лития уходит 2 миллиона тонн воды, что серьезно вредит экологии. Добыча кобальта, необходимого для батарей, часто ведется в ужасных условиях рабского труда в африканском Конго под дулом «полевых командиров». Конго - мировой монополист по добыче кобальта.

3. Практическая нецелесообразность:

• Вес батареи для пробега 250-400 километров составляет от двух до трех тонн, что сказывается на истощении заряда. Для сравнения, дизельному автобусу нужно всего 100 кг топлива для такого же расстояния, а троллейбусу – лишь контакт с сетью.

• Реальная дистанция пробега на одном полном заряде батареи составляет около 60% от декларируемых значений даже в европейском климате. В нашем климате этот показатель может быть еще ниже. Электробусы требуют специальной и дорогостоящей инфраструктуры: станции зарядных депо требуют миллионных инвестиций.

4. Технические ограничения и безопасность:

• Большой вес батарей. Батареи для электробусов весят 2-3 тонны, что приводит к дополнительным затратам энергии. Из-за веса батарей, электробусам укрепляют всю конструкции, что еще сильнее сказывается на их весе и энергозатратности.

• Падение эффективности батарей в течение 10 лет может составить 30% и более, что означает, что заявленный электробус с пробегом 250 километров по паспорту, по факту будет проезжать 150 км, а через 10 лет будет проезжать всего 105 километров на полном заряде и это европейские показатели изнашивания батарей. Срок службы троллейбусов, не зависящих от ограничений батарей, может быть намного больше.

• В очень холодную погоду показатели будут еще ниже - в Осло электробусы просто «встали» на маршрутах при -15 градусов. На стабильность и изнашиваемость батарей влияет и качество дорог (батареи чувствительны к ямам), перепады температур, жара и холод.

• Батареи электробусов могут самовоспламеняться и стать причиной пожаров, которые трудно потушить из-за токсичных материалов внутри. На то, чтобы потушить такое возгорание пожарным требуется в десятки раз больше воды. Бывали случаи и самовозгорания в депо в стационарном положении с переходом огня на другие электробусы.

Современный тренд в общественном транспорте – это не электробусы, а модернизированные троллейбусы, оснащенные малой батареей, которая позволяет им проехать 30-50 километров автономно (технология In-Motion Charge). Такие троллейбусы экологичнее, на 30% дешевле электробусов и практичнее в использовании. Они даже позволяют сократить количество контактной сети на 50-70%, поскольку могут заряжаться в движении. Именно такие троллейбусы сейчас укомплектовывают Прагу, и Кыргызстан имел шанс закупить их в 2022 году по предложению ЕБРР, но мэрия по непонятным причинам отказалась.

Для многих слово «троллейбус» ассоциируется с чем-то устаревшим, но троллейбус с малой батареей (в десять раз меньше, чем у электробуса) для автономного хода – это и есть прогрессивный электробус будущего. Он едет без трехтонной, дорогой, тяжелой, изнашивающейся и экологически спорной батареи. Научные институты вообще позиционируют троллейбусы 2.0 как электробусы на технологии in-motion charge (заряда в движении). Зачем Бишкеку разрушать троллейбусные опоры, необходимые для работы одного из самых прогрессивных типов общественного транспорта, превозносимого всеми научными институтами по урбанистике в мире - электробусов на технологии In-Motion Charge? И заметьте, что это делается без согласия Бишкекского городского кенеша.

И если возникла такая необходимость, то в Ош по запросу можно отправить не электробусы, а обычные автобусы. Электробусы вообще-то призваны заменять автобусы, а не троллейбусы. Не понятно почему эта простая идея не приходит в головы представителей мэрии города Бишкек? И ситуация вообще переходит грани абсурда, когда узнаешь, что троллейбусный парк города Ош даже не рассчитан на 100 троллейбусов и не имеет подходящей ремонтной базы, а располагает 30-ю троллейбусами и всего двумя(!) оборудованными маршрутами для них, куда 100 троллейбусов Бишкека ну никак не понадобятся. То есть, по-видимому, троллейбусы Бишкека, курсирующие сегодня по 10 маршрутам, непонятно зачем пойдут на ремонтный металлолом для троллейбусов Оша, при этом действующие троллейбусы Оша и так новее троллейбусов Бишкека.

Наша партия, исходя из принципов международной солидарности, обратится также к научным институтам, входящим в состав Фонда Европейских Прогрессивных Исследований с просьбой оценить происходящее в Кыргызстане уничтожение экологически важного транспорта для Бишкека от лица Европейского Союза.

Возможно, мэрия Бишкека нас не услышит, но факт уничтожения экологически важного и устойчивого вида транспорта останется в истории Бишкека, и прогрессивные научные институты, как и сообщество урбанистов Бишкека вынесут ему свою оценку. Я очень надеюсь, что мэр города Бишкек не хочет запомниться бишкекчанам, как «тот самый мэр, разрушивший городской троллейбус».

С уважением,

Кадырбек Атамбаев

Депутат Бишкекского Городского Кенеша

P.S. В сети есть большое количество научных статей и ссылок на то, что троллейбусы и троллейбусы с In-Motion Charge эффективней электробусов. Но то, что даже при наличии такой доказательной научной базы в пользу троллейбусов мэрия Бишкека по-неведомым причинам остается глухой к логике и рациональности, и без ожидания решения городского кенеша приступает к сносу - является крайне печальным фактом для жителей Бишкека. Складывается ощущение, что мэрия буквально разучилась читать.