Россия готова сотрудничать с другими странами по Северному морскому пути (СМП) в рамках действующего международного морского права, заявил в среду президент РФ Владимир Путин. Заметный интерес к альтернативному маршруту поставок уже проявляют Китай и Южная Корея. Однако ключевой проблемой остается неразвитость портовой инфраструктуры СМП и необходимость поиска авторитетной страховой компании для покрытия рисков.

«Россия всегда, именно всегда выступала, да и сейчас подтверждает свою готовность к сотрудничеству в использовании преимуществ Северного морского пути, разумеется, в рамках действующего морского права», – подчеркнул Владимир Путин.

На прошлой неделе замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Груздев сообщал о том, что Россия предлагает странам БРИКС участвовать в развитии СМП в качестве инвесторов и операторов, а также развивать транспортно-логистическую инфраструктуру для продвижения промышленной продукции. «Продвижение промышленной продукции невозможно без эффективной транспортной инфраструктуры. Поэтому предложили рассмотреть создание транспортно-логистических хабов в странах присутствия, чтобы обеспечить беспрепятственное движение промышленных товаров», – рассказал он.

Москва представляет СМП как альтернативный транспортный маршрут в Европу. «Это (СМП. – «НГ») реальная и абсолютно безопасная альтернатива существующим маршрутам. За счет более короткого расстояния сокращаются сроки доставки, снижаются расходы на топливо, фрахт и другие транспортные издержки», – указывал Груздев. Кроме того, по его словам, маршрут приобретает особую актуальность на фоне нестабильности на традиционных торговых направлениях.

Список стран, проявляющих интерес к СМП, действительно расширяется. На этой неделе китайская судоходная компания Sea Legend Shipping запускает регулярное контейнерное сообщение из КНР в Европу через российский Северный морской путь, сообщает китайское госиздание Global Times.

По данным СМИ, в арктический навигационный сезон перевозчик планирует выполнять восемь еженедельных рейсов вплоть до 3 октября. Ранее похожие рейсы были разовыми, теперь же компания запускает регулярные рейсы. Уточняется, что маршрут прежде всего ориентирован на грузы высокой стоимости, требующие оперативной доставки.

Основная мотивация – значительное сокращение сроков доставки грузов. Контейнеры компании Sea Legend Shipping, которая запускает маршрут «Арктический экспресс Китай – Европа», будут преодолевать расстояние за 20–22 дня. Тогда как маршрут через Суэцкий канал длится около 40 дней, а вокруг мыса Доброй Надежды – около 50 дней.

Кроме того, китайские поставщики стремятся обеспечить устойчивость цепочек поставок и диверсифицировать их на фоне возрастающих рисков, связанных с международным судоходством. По словам профессора Ху Циму из Института Морского шелкового пути при Университете Хуацяо, традиционные маршруты по-прежнему обладают преимуществами в плане пропускной способности и инфраструктуры, однако геополитическая напряженность в мире привела к росту издержек, что вынуждает перевозчиков искать дополнительные пути.

За сезон 2025 года китайские суда осуществили 23 рейса по СМП. Объем перевезенных по СМП контейнерных грузов из Китая в западные порты оценивали в 400 тыс. т.

Помимо Китая грузовые маршруты по СМП собирается запустить и Южная Корея. Как сообщается, на следующей неделе страна отправит по маршруту первое судно. «Судно Panstar Group вместимостью 2800 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, единица измерения, которая используется в логистике для расчета объема контейнерных перевозок и соответствует 20-футовому контейнеру. – «НГ») должно отправиться из Пусана 22 августа в первый в Корее арктический контейнерный рейс в Европу», – пишет издание Loyd’s list.

Ранее для арктических рейсов южнокорейская Panstar Line специально приобрела контейнеровоз HMM Mombasa вместимостью 2700 TEU. Судно PanStar Acro за 18 дней дойдет до британского Феликсстоу с заходами в порты Роттердама, Гамбурга и Гданьска. «Маршрут описывается как новый логистический коридор, соединяющий Пусан с Европой и сокращающий время транзита примерно на 20−30 дней по сравнению с маршрутами через Суэцкий канал. Компания планирует перевозить не менее 1300 TEU, что составляет примерно половину номинальной вместимости судна», – сообщают специализированные СМИ.

Южнокорейские компании планируют экспортировать автомобильные запчасти и синтетические смолы, а также подержанные автомобили, продукты питания, косметику, стальную продукцию и жидкие грузы.

В стране рассматривают этот рейс как стратегический шаг для обеспечения альтернативных маршрутов экспорта на фоне нестабильности на Ближнем Востоке и рисков закрытия Суэцкого канала, обращает внимание директор Центра междисциплинарных исследований Арктики Высшей школы экономики Ирина Стрельникова. В мае в Южной Корее был принят специальный закон, регулирующий участие страны в освоении Северного морского пути. Как поясняет Стрельникова, утверждение этого закона знаменует переход Южной Кореи от частных инициатив отдельных компаний к системной государственной политике по превращению страны в «ведущую морскую державу эпохи СМП».

В июле сообщалось о том, что правительство РФ приняло предложение Росатома о подписании меморандума между Россией и Индией в области развития сотрудничества по морским грузоперевозкам по Северному морскому пути.

Судоходные компании проявляют все больший интерес к транспортировкам грузов через Арктику и по СМП, так как этот маршрут позволяет им экономить время и средства, а также избежать зон конфликтов, обращают внимание западные СМИ. По данным компании Veson Nautical, в прошлом году было построено 167 судов ледового класса, что является самым высоким показателем за более чем десятилетие. В этом году планируется построить еще 164.

По итогам пяти месяцев этого года по СМП было провезено 14,5 млн т грузов, что на 13% больше, чем годом ранее, сообщал глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. За весь 2025 год по СМП перевезено 37 млн т грузов. Установлен рекорд транзитных перевозок – 3,2 млн т. Только в 2025 году было выдано 1196 разрешений на проход судов по СМП. За 10 лет грузопоток вырос почти в 10 раз, говорил чиновник.

Как объясняет эксперт в области транспорта и логистики Института экономики роста им. Столыпина Мария Никитина, международный интерес к СМП вызван двумя важными факторами. «Первый и самый очевидный – это поиск альтернативы классической логистике Запад–Восток из-за проблем на Ближнем Востоке в Суэцком канале и Ормузском проливе. Вторая причина – это то, что государства, обладающие хоть какими-то преимуществами для освоения Арктики – будь то технологии или грузы, – стали замечать слабость России в развитии этого маршрута (недостаток финансов, отсутствие достаточной собственной грузовой базы, проблемы с доступом к технологиям). Пользуясь моментом, интересанты Арктики устремились якобы на помощь нам, а на самом деле – развивать собственные компетенции в Арктической зоне», – считает она. Никитина также напоминает, что Китай не признает российский суверенитет над СМП, считая его зоной свободной навигации.

«Однако любому, кто сейчас будет входить в этот проект, российская поддержка необходима. Это касается и ледоколов, и навигации, и портов. Но время, чтобы повысить свой потенциал полноправного участника арктической логистики, сейчас идеальное. Этим пользуется в первую очередь Китай как держатель грузопотока и во вторую – Корея как крупнейший судостроитель», – говорит эксперт.

Россия также активно развивает направление, считает директор по аналитике Инго Банка Василий Кутьин. «Развивается атомный ледокольный флот (строятся новые мощные суда, включая проект «Лидер»), модернизируются порты, создаются логистические хабы, идет интеграция с железнодорожными и автомобильными коридорами. Есть и долгосрочная цель – превратить СМП в устойчивую международную артерию, а концепция «Большого СМП» расширяет географию маршрута, включая порты Балтики и Дальнего Востока», – рассказывает он.

Координатор экспертного совета Проектного офиса развития Арктики Александр Воротников считает необходимым и дальше наращивать ледокольный флот. «Если мы ставим задачу круглогодичной эксплуатации Северного морского пути, существующего количества ледоколов недостаточно. На мой взгляд, ледокольные мощности необходимо как минимум удвоить. Большое значение имеет и создание атомного ледокола проекта «Лидер», который должен существенно расширить возможности круглогодичной навигации», – говорит он. По его словам, России нужны не только газовозы, но и танкеры, контейнеровозы, балкеры и другие специализированные суда, способные работать в тяжелых ледовых условиях. Нужен и специализированный технический флот, включая суда для проведения дноуглубительных работ.

Среди основных проблем СМП эксперты выделяют по-прежнему неразвитую портовую инфраструктуру. «Многие существующие на трассе СМП объекты фактически остаются скорее портопунктами, чем полноценными современными портами: не хватает причальных мощностей, оборудования, возможностей для обработки различных типов грузов. Требуется дальнейшее развитие аварийно-спасательной инфраструктуры, поскольку безопасность судоходства в Арктике является принципиальным условием увеличения грузопотока», – обращает внимание Воротников.

По его словам, для дальнейшего развития СМП целесообразно использовать механизмы государственно-частного партнерства. «Это могут быть концессионные соглашения при создании портовой инфраструктуры, контракты жизненного цикла, проекты строительства автомобильных и железнодорожных подходов к портам», – предлагает эксперт.

Сохраняется вопрос и по страхованию грузов. «Судовладелец не может нормально эксплуатировать судно и выпускать его в рейс без страхового покрытия. Поэтому России необходимо развивать собственную систему морского страхования, в том числе национальные страховые механизмы. Это особенно актуально в контексте развития национального судоходства под российским флагом. Одновременно необходимо выстраивать взаимодействие со страховщиками из дружественных стран. Китай, Индия, страны Юго-Восточной Азии и другие государства, заинтересованные в использовании СМП, располагают собственными крупными страховыми компаниями. Сотрудничество с ними позволит снижать риски и создавать более понятные условия для международных перевозчиков», – полагает Александр Воротников.

К слову, еще в прошлом году российские власти в проект Стратегии развития Северного морского пути и Трансарктического транспортного коридора до 2050 года запланировали создание национальной страховой компании для экспортирующих сырье российских судов. Пока же ведущим игроком на рынке взаимного страхования судовладельцев и страхования корпусов судов остается Великобритания.

Появление государственного страховщика с достаточной капитализацией и поддержкой властей позволит России обеспечить страховое покрытие поставок по маршрутам СМП. Однако российской структуре в таком случае необходимо будет добиться признания со стороны дружественных стран.