Казахстан и Иран вывели транспортную тему в центр двусторонней повестки. По итогам переговоров вице-премьера – министра национальной экономики Казахстана Серика Жумангарина с министром дорог и городского развития Ирана Фарзане Садек стороны заявили о намерении ускорить развитие транспортных коридоров и довести их пропускную способность до 20 млн т в год. В контексте евразийской логистики такие шаги свидетельствуют о масштабной перестройке маршрутов между Россией, Центральной Азией, Ираном, Индией и рынками Южной Азии.

Для Казахстана иранское направление важно не только как двусторонний проект. Астана ищет устойчивые южные выходы к портам Персидского залива и Индийскому океану, а также дополнительные каналы для зерна, металлов, удобрений, нефтехимии и контейнерных грузов. Иран, в свою очередь, заинтересован в загрузке северных маршрутов, каспийских портов и в укреплении роли сухопутно-морского моста между Центральной Азией, Кавказом, Россией и странами Персидского залива.

Экономическая база для такого разговора уже есть. По данным правительства Казахстана, прозвучавшим после встречи, товарооборот между Казахстаном и Ираном вырос на 26,4%, до 430,2 млн долл., а потенциально может достигнуть 3 млрд долл. Однако для такой планки нужна не только политическая воля, но и инфраструктура. Именно поэтому в переговорах столь заметное место заняли порты и железные дороги.

Иранская сторона намерена предоставить Казахстану участок в порту Бендер-Аббас, а также расширить возможности работы в порту Чабахар, который открывает выход к рынкам Южной и Юго-Восточной Азии. В ответ Астана готова рассмотреть предоставление иранским компаниям портовых площадей, причалов и терминалов в Актау и Курыке. Речь идет не только о транзите через Иран, но и о встречном закреплении сторон в портовой инфраструктуре друг друга.

Особое внимание уделяется международному транспортному коридору "Север–Юг". По данным казахстанской стороны, объем перевозок по этому направлению вырос на 12% и достиг 3,5 млн т, а железнодорожные перевозки между двумя странами увеличились на 69%. Казахстан предложил подготовить совместную дорожную карту по модернизации инфраструктуры. Это важно, поскольку главный существующий каркас маршрута – железная дорога Казахстан–Туркменистан–Иран, введенная в эксплуатацию в 2014 году, – остается не только преимуществом, но и источником ограничений.

Заведующий сектором Центральной Азии ИМЭМО РАН Станислав Притчин считает принципиальным не смешивать иранское направление со Срединным коридором. "На самом деле здесь не совсем так все однозначно. Казахстан в данном случае стремится усилить именно восточное плечо коридора "Север–Юг". Здесь мы видим, что Казахстан пытается усилить свое звено в контексте отношений с Ираном, именно в контексте "Севера–Юга", для того чтобы расширить железную дорогу Казахстан–Туркменистан–Иран, усилить транзитные мощности", – сказал "НГ" Притчин. Такой маршрут, считает он, может стать "медианным транспортным связным плечом" между Россией, Центральной Азией и Ираном с дальнейшим выходом в Индийский океан.

При этом иранский маршрут не стоит представлять как универсальную замену традиционным экспортным каналам Казахстана. Притчин подчеркивает: "Это направление не сможет стать полноценным альтернативным экспортным маршрутом, потому что это не про нефть. Основной экспортный продукт – это нефть. КТК (Каспийский транспортный консорциум) остается все равно безальтернативным маршрутом. Соответственно здесь речь идет как раз больше о реализации транзитного потенциала".

Именно в этом и заключается главный смысл договоренностей. Казахстан получает не новый основной экспортный коридор, а дополнительную логистическую опцию. Она может быть полезна для несырьевого экспорта, транзита из России и Китая, а также для грузов, которым важен выход к иранским портам и далее к Индийскому океану. Но этот потенциал пока не равен гарантированному грузопотоку.

Слабое место проекта – состояние южной инфраструктуры. Притчин указывает, что у Ирана сохраняются ограничения на железной дороге: "С маршрутом "Север–Юг" проблема заключается в том, что у Ирана внутренние железные дороги слабые. Та ветка, которая идет до Туркменистана, узкой колеи, и ее пропускная способность и мощности на порядок меньше, чем то, что можно поставить с севера". По его словам, дополнительной проблемой остается необходимость менять колесные пары и перегружать контейнеры. Иранские составы не всегда способны вести такие же объемы, как поезда на традиционной для постсоветского пространства колее.

В результате вокруг перегрузки уже сформировался отдельный рынок: контейнерные грузы переводятся на автотранспорт и доставляются к иранским портам. Это делает маршрут гибким, но повышает стоимость и снижает скорость перевозок. Дополнительным фактором неопределенности остается ситуация на юге Ирана и вокруг Ормузского пролива, от стабильности которого зависит привлекательность портового выхода к мировым рынкам.

Поэтому новая транспортная повестка Казахстана и Ирана выглядит скорее как осторожная ставка на будущую евразийскую связность, чем как немедленный прорыв. Астана пытается расширить набор маршрутов и укрепить свое место между севером и югом Евразии. Тегеран получает шанс активнее работать с Центральной Азией и Каспием. Но успех проекта будет зависеть от тарифов, скорости таможенных процедур, привлечения инвесторов, модернизации железнодорожной сети и способности сторон превратить политические договоренности в регулярный грузопоток.

Иранское направление для Казахстана не отменяет ни КТК, ни Транскаспийский маршрут. Оно добавляет еще один слой к новой карте торговли, где каждая страна региона пытается не просто пропускать грузы через свою территорию, а закрепиться как необходимое звено между крупными рынками. В этом смысле переговоры Жумангарина и Садек важны не только для казахстанско-иранских отношений. Они показывают, что Центральная Азия все активнее ищет южные ворота в мировую экономику.