До конца 2024 году власти планируют завершить дорожный долгострой - трассу Астана - Алматы. Как отмечают в Министерстве транспорта, ждать открытия всех участков осталось немного. Но как долго казахстанцы смогут наслаждаться хорошим покрытием, вопрос открытый, ведь, как утверждают эксперты, в стране нет должного ухода за введенными в эксплуатацию дорогами. Подробнее в проекте Orda.kz "Нет дорог - нет налогов".

"Тихий ужас превратился в рай"
Грузоперевозчик Вальтер Бычинский рассказал о радикальных изменениях на трассе Астана - Алматы.

"Там был тихий ужас. 10 км не доезжая до Алматы дороги просто не было. Сейчас эта дорога кажется раем. Все познается в сравнении. В этом году, особенно осенью, открыли много участков, почти весь отрезок Караганда - Балхаш стал полноценной дорогой с двумя полосами в обе стороны. Остался совсем маленький кусочек",
поделился Бычинский.
Он назвал самый плохой участок - от Приозерска до Шыганака. Другой проблемный отрезок от Каншенгеля до Алматы, по его словам, был заасфальтирован подрядчиками, которые ранее завершили работы на БАКАД.

"За несколько месяцев дорога была покрыта свежим асфальтом. Время в пути сократилось, и ехать стало легче",
добавил он.
Он считает новое покрытие качественным. Но есть некоторые проблемы.

"Они сначала кладут временный слой, а потом финальный, толщиной до 20 сантиметров. Делают основательно. Но стыки на мостах - это просто ужас. Они даже хуже стали после реставрации, чем были. Это влияет на безопасность, потому что приходится резко сбавлять скорость на скоростной дороге",
отметил перевозчик.
На вопрос о платных участках дороги Вальтер Бычинский признал их полезность, но выступил против повышения тарифов.

"5140 тенге за Темиртау - Астана в оба конца для одиночного транспортного средства - это дорого, а для фуры еще больше. Но я все равно за платные дороги, потому что экономия на амортизации машины покрывает затраты. В конечном итоге все это ложится на потребителя",
пояснил он.
Одной из ключевых проблем, по его словам, остается плохая организация перекрытия трасс.

"Я попал в ДТП из-за тумана и непродуманного закрытия дороги. В Европе на перекрытых участках всегда стоят машины с мощными световыми приборами, а у нас просто закрыли дорогу. Утром выехал, а в районе Темиртау неожиданно наткнулся на пробку в два с половиной километра. Не успел сбросить скорость и попал в аварию. Я понес убытки на семь млн тенге",
рассказал перевозчик.
"Пандемию и удорожание материалов никто не вспоминает"
Говоря о том, что это дорожный долгострой, председатель комитета автомобильных дорог Толеген Абдуллин просит не забывать протяженность трассы Астана - Алматы в 900 км.

"На некоторых участках подрядчики определились раньше, на других позже. На двух участках (Балхаш - Буралбайтал) подрядчики не выполнили работы. Мы были вынуждены расторгнуть с ними контракты, применить штрафные санкции и отозвать банковские гарантии. Эти компании - одна азербайджанская и одна турецкая. Участок этот большой - протяженностью 300 км, на нем работали как минимум восемь подрядчиков",
рассказал Толеген Абдуллин.
Также он сослался на пандемию, которая затормозила большую стройку.

"В этот же период был значительный скачок цен на строительные материалы. Об этом почему-то никто не вспоминает. Буквально это было два года назад",
отметил он.
По словам председателя комитета, на большей части трассы асфальтобетонное покрытие уже уложено.

"На сегодня вся трасса имеет четыре полосы движения. Однако на некоторых участках (например, в районах Балхаш - Буралбайтал, Сарашаган) продолжаются работы по верхнему слою покрытия, установке дорожных знаков и ограждений. Это около 19 километров. В декабре 2024 года эти работы будут завершены",
заявил он.
Абдуллин подчеркнул, что временные ограничения движения связаны с обеспечением безопасности рабочих:

"Мы закрываем одну сторону, чтобы наши рабочие могли выполнять свои задачи безопасно".
сказал Абдуллин.
Реконструкция трассы ведется с использованием бюджетных и займовых средств.

"На реализацию проекта за пять лет было потрачено около 350 млрд тенге. Из них 15 % - это бюджетные средства, остальные - займы Всемирного банка, "Эксимбанка" (Китай) и Европейского банка. Эти займы льготные. Например, китайский заем имеет ставку 2 % годовых, а заем Всемирного банка - 1,5 % на 20 лет",
пояснил Абдуллин.
При реконструкции используются современные технологии, включая укладку "теплого асфальта":

"Эта технология позволяет укладывать асфальт при температуре близкой к нулю. Это особенно важно в наших климатических условиях, когда строительный сезон ограничен",
отметил глава комитета.
Он также ответил на вопрос о возможном повышении тарифов на платных участках.

"Пока тарифы остаются едиными. Мы прогнозируем, что интенсивность движения на этой трассе обеспечит ее окупаемость",
сказал глава комитета.
Как долго можно будет наслаждаться дорогой?
Однако наслаждаться полностью открытой трассой скорее всего долго не придется. Ведь некоторые участки построили пять лет назад. А пять лет - это срок, после которого дорога нуждается в мелком ремонте. В целом Толеген Абдуллин подробно объяснил, когда нужен ремонт дорог.

К примеру, у цементобетонного покрытия срок службы 25 лет:

через пять лет - мелкий ремонт (замена швов, обновление слоя износа);
через 10 лет - средний ремонт;
через 15 лет - капитальный ремонт (замена основания в местах просадок).
Срок службы асфальтобетонного покрытия 16 лет:

через пять лет - мелкий ремонт (замена верхнего слоя);
через 10 лет - средний ремонт;
через 15 лет - капитальный ремонт.
И перекрытие дорог по этому поводу - данность, которую нужно принять, считает Толеген Абдуллин

"Если вовремя не проводить межремонтные работы, через семь–восемь лет это может привести к серьезным разрушениям, и ремонт обойдется дороже",
подчеркнул он.
Толеген Абдуллин отметил, что основные трудности связаны с долгосрочностью и затратностью проектов.

"Капиталоемкие проекты требуют больших ресурсов. Но с учетом применения современных технологий и оптимального использования местных материалов мы рассчитываем на долгий срок службы дороги",
заключил Абдуллин.
Почему проекты не завершаются вовремя?
По мнению научного консультанта АО "КазДорНИИ" Нурлана Нугуманова, одна из ключевых проблем строительства дорог - затянутость процедур.

"Сметная документация составляется заранее, затем проходит экспертизу, на что уходит год. Потом два года тратится на госзакупки и тендеры. К моменту, когда подрядчик выходит на объект, смета уже устарела, цены на материалы изменились",
пояснил эксперт.
Подрядчики часто останавливают работу из-за невозможности уложиться в прежний бюджет:

"Приходит подрядчик - китаец, японец или кто угодно - и говорит: "Извините, работать себе в убыток я не буду. Пересчитывайте". Это главная причина, почему проекты не завершаются вовремя",
считает он.
Многие иностранные подрядчики выполняют только часть проекта, оставляя местные компании с ограниченными ресурсами дорабатывать его.

"У нас нет хороших поставщиков услуг, сильных, быстрых, умелых и так далее. Как правило, китайцы с деньгами приходят. Часто берут часть объекта и сами ее строят, а остальное отдают местным подрядчикам на условиях выживания, поэтому ничего не идет",
подчеркнул Нугуманов.
"Мы не можем обеспечить круглогодичный проезд без заносов и гололеда"
Он также горячо раскритиковал систему эксплуатации дорог в Казахстане. Он считает, что власти не умеют как следует содержать дороги.

"Дорожно-эксплуатационные участки (ДЭУ) фактически обескровлены. У них нет оборудования, кадров и финансирования. Они могут только ямы залатать и зимой убрать снег. Но для полноценного обслуживания дорог - замены слоя износа или ремонта - ресурсов просто нет",
заявил Нурлан Нугуманов.
А грамотная эксплуатация важна как раз для того, чтобы можно было как можно дольше сохранить новую дорогу.

"А вы что думаете, сейчас закончили трассу и 50 или 70 лет эти дороги будут стоять? Ничего подобного. Через 10 лет снова начнем ремонтировать. Опять будем закрывать дорогу, делать объезды, по которым невозможно проехать",
сказал он.
И такие примеры имеются - трасса до Атбасара уже "трещит по швам". Но сделать ремонт вовремя некому.

"Кто будет ее делать? Дождемся, когда все это поломается и невозможно будет ездить? И снова будем китайцев приглашать? Снова в кредит лезть? Надо вовремя делать это обслуживание по слою износа. Поэтому нужно поднять статус ДЭУ. Оснастить их достаточными механизмами, но не для того, чтобы они делали реконструкцию, капремонт, а обслуживали слой износа",
говорит Нурлан Нугуманов.
Более того, он считает, что для Казахстана не подходят бетонные дороги. И в целом в дорожных вопросах нужно учитывать особенности климата.

"Мы не Европа, где зимой температура редко опускается ниже нуля. Наши дороги должны быть адаптированы к суровому климату. Но если мы не будем вовремя проводить профилактические работы, через несколько лет они снова придут в негодность",
отметил он.
По мнению эксперта, необходимость повышать тарифы на платные дороги должна быть обоснована.

"Когда огульно говорят, что денег с платных дорог не хватает, где расчеты? Сколько собрано, куда направлены эти средства? Пусть покажут расходы, зарплаты работников ДЭУ и так далее. Если мы не можем обеспечить круглогодичный проезд без заносов и гололеда, то какие могут быть повышения тарифов?"
заявил он.
Нугуманов считает, что повышение платы - это временное решение, которое не устраняет коренных проблем.

"В Италии, где платных дорог меньше, они обслуживаются гораздо лучше. Почему? Потому что там работают над снижением издержек и качеством",
убежден Нурлан Нугуманов.
"Если не научимся содержать, про Казахстан забудут"
Эксперт напомнил о международном проекте "Западная Европа - Западный Китай", который обещал Казахстану транзитный доход в размере пяти млрд долларов в год (2,5 трлн тенге).

"Эти деньги могли бы стать значительной частью бюджета страны. Но из-за вечных проблем с дорогами, нескончаемыми ремонтом, объездами и плохим состоянием трасс Казахстан теряет транзитный потенциал",
подчеркнул Нугуманов.
Он добавил, что другие страны, такие как Китай, Россия, Узбекистан и Кыргызстан, уже прокладывают альтернативные маршруты, чтобы обойти Казахстан.

"Потому что вечные, нескончаемые проблемы. Там не завершили, там плохо, там объезды и так далее. Китай проводит дорогу через Кыргызстан, Узбекистан. Россия намеревается через Курган, Омск выйти на китайцев в обход Казахстана. Почему? Не потому что они поссорились, а потому что водители уже устали. Все 30 лет в ожидании. Если мы тем более сейчас, построив, опять не научимся ее вовремя содержать и делать профилактические работы в виде среднего ремонта, у нас вообще забудут про Казахстан",
уверен Нурлан Нугуманов.