Генеральный секретарь Межправительственной организации по международным железнодорожным перевозкам (OTIF) Вольфганг Кюппер отметил важность Туркмении для проекта.
Туркменистан играет ключевую роль в развитии Срединного коридора, предоставляя важнейший транзитный маршрут между Азией и Европой. Без Туркменистана Срединный коридор был бы существенно менее эффективным для международной торговли. Об этом в Ашхабаде заявил генсек Межправительственной организации по международным железнодорожным перевозкам (OTIF) Вольфганг Кюппер на конференции "Международные транспортные и транзитные коридоры: взаимосвязанность и развитие – 2024". Эксперты предостерегают о рисках, связанных с финансовыми издержками и климатическими изменениями.

В Ашхабаде более 600 участников из разных стран мира обсудили транспортную связанность между Европой и Азией и роль Туркменистана в этом проекте.

Вольфганг Кюппер акцентировал внимание на развитии транспортного потенциала Евразийского региона, подчеркнув важность Срединного коридора, проходящего через Туркменистан. Этот маршрут имеет ключевое значение как более быстрая альтернатива морским перевозкам и экономически выгодная замена авиационным. "Туркменистан играет важную роль в усилении межконтинентальной связности, что делает Срединный коридор одним из важнейших направлений в развитии евро-азиатских грузоперевозок", – цитирует генсека OTIF портал orient.tm.

Для встраивания Туркменистана в Срединный коридор высокие гости рекомендуют улучшить свои автомобильные и железные дороги. Для этого нужны инвестиции, чтобы этот потенциал был реализован. В частности, этот вопрос обсуждался на встрече президента Туркменистана Сердара Бердымухамедова со специальным посланником генерального секретаря ООН по вопросам безопасности дорожного движения Жаном Тодта, прибывшим в Ашхабад для участия в конференции "Международные транспортно-транзитные коридоры: взаимосвязь и развитие – 2024".

Эксперт по Центральной Азии Сердар Айтаков сказал "НГ", что у Срединного коридора и нескольких других проектов, составной частью которых он является, – в первую очередь это европейский Global Gateway и китайский "Пояс и путь", – существует несколько измерений, спрятанных за разными очень "политкорректными" формулировками, смысл которых остается одним и тем же: исключение из логистических цепочек Европа – Центральная Азия – Китай территории России и Ирана. "Все остальные неполитические аргументы не выдерживают никакой критики с точки зрения экономической целесообразности. Модный ныне термин "мультимодальность", обозначающий использование в перевозках нескольких видов транспорта, обозначает, кроме всего прочего, банальные перегрузки с одного вида транспорта на другой, что существенно повышает накладные расходы на те самые перевозки, потерю времени, дополнительные затраты, существенно удорожающие сами перевозки, и другие риски. Если кто знает, что такое штормы на Каспии, тот может оценить их в полной мере", – подчеркнул эксперт.

Главным звеном Срединного коридора являются транскаспийские маршруты. Но именно Каспийское море, по словам Айтакова, сейчас несет главные риски в этих проектах, если точнее – катастрофическое падение уровня Каспийского моря.

"Дело дошло до того, что власти Туркменистана в последние несколько лет проводят постоянные дноуглубительные работы в акватории Туркменбашинского залива (ранее Красноводского) для создания и поддержания судопроводящих фарватеров нужной глубины от входа в залив до инфраструктуры порта Туркменбаши и проводят срочные закупки земснарядов как раз для этих целей. По разным сообщениям, суда для маневрирования в заливе вынуждены сокращать дедвейт (то есть снижать грузоподъемность. – "НГ") вдвое. И дело не только в снижении уровня моря как такового, но и в природных особенностях грунта залива, что делает процесс поддержания глубины фарватеров на приемлемом уровне постоянным и бесконечным. И этот фактор тоже влияет на себестоимость перевозок по транскаспийскому маршруту через порт Туркменбаши и будет влиять до тех пор, пока уровень Каспия не начнет повышаться или снизится до такого, что дальнейшая эксплуатация порта станет невозможной", – уточнил Айтаков.

Основная причина падения уровня Каспийского моря прозвучала на полях недавно проведенного в Баку климатического саммита COP29 – это объективное сокращение осадков в его водосборной области на протяжении нескольких десятилетий (с 250 до 200 мм в среднем), что также связано с целым набором климатических факторов, и этот процесс будет продолжаться: "Мы должны понимать, что в ближайшие 20–30 лет уровень Каспия скорее всего будет падать", – рассказал на COP29 известный климатолог Алексей Кокорин. При этом с 2011 по 2023 год уровень Каспийского моря упал на 1,74 м, за последние три года – на 55 см и за 2024 год (данные за июль) упал еще на 15 см к прошлому году. При этом, как отметил Айтаков, данные наблюдений за уровнем Каспия казахстанских и азербайджанских гидрометеорологов разнятся, что связано с разным гидрологическим режимом, сезонными колебаниями уровня Каспия, но все фиксируют продолжение его снижения уже ниже уровня критического, то есть ранее научно зафиксированного. Данные туркменских метеорологов отсутствуют.

"Однако у идеологов Срединного коридора факторы и риски обмеления Каспия полностью отсутствуют в наборе аргументов, так как политическая целесообразность, как они ее понимают, толкает их к принятию заведомо рискованных решений и фактическому принуждению к принятию таких же решений власти прибрежных государств", – считает эксперт.

По мнению Айтакова, дело дошло и до политических спекуляций, когда в прошлом году министр иностранных дел Туркменистана Рашид Мередов на конференции "Каспийское море – море мира и дружбы" обвинил Россию во всех проблемах снижения уровня Каспия. "С таким же успехом он мог обвинить соседние страны в снижении водности Амударьи, которое продолжается уже три года и, по прогнозам, будет уменьшаться на 15–20% к 2030 году. "Наука в Туркменистане давно деградировала настолько, что национальные эксперты не в состоянии дать хоть столько бы то ни было объективную и адекватную информацию для лиц, принимающих политические решения, не говоря уж о научном прогнозе, который сумел бы уберечь от политических и экономических провалов. Это же касается и процесса вовлечения Туркменистана в проекты по созданию Срединного коридора, где непонятно, что победит – опора на научные знания и факты либо умозрительные политически мотивированные концепты", – отметил эксперт.

Говорили на конференции и о безопасности транспортной системы. Так, по итогам обсуждения между Туркменистаном, Ираном и Международным союзом автомобильного транспорта (IRU) был подписан Меморандум о взаимопонимании по повышению транспортной и транзитной безопасности посредством системы международных дорожных перевозок. Документ направлен на упрощение таможенных процедур, усиление контроля за международными перевозками и снижение административных барьеров.