Так получилось, что мне вновь приходится начинать с моего города детства Алма-Аты. В октябре 2014 года туда приезжал Энрике Пеньялоса - один из самых известных в мире урбанистов, мэр столицы Колумбии Боготы. Пеньялоса говорил, что нужно сокращать количество автомобилей и отдавать уличное пространство пешеходам. Закупать автобусы, уменьшать парковки, строить БРТ, а не развязки, расширять тротуары…

Кто бы был против, если бы кто-то из наших мэров, и сидящих, и действующий проникся бы этой заботой? Но они не Пеньялоса, который не только говорил, но и превратил восьмимиллионный мегаполис, задушенный выхлопными газами и хаотичной парковкой, в город с развитой велоинфраструктурой и системой общественного транспорта. Хотя успех пришел через очень тяжелые испытания.
На встрече с журналистами абсолютно седой Энрике пошутил: “До того как я начал преобразование транспортной системы Боготы, мои волосы были черными. Было непросто избавить тротуары от машин. Люди говорили: “Мэр, почему ты такой упрямый? Ведь места хватит всем”. Это была настоящая война!” Он признался, что ему пришлось отправить 12-летнюю дочь жить к брату в Канаду.

На первом этапе 77 процентов жителей Боготы были против того, что делает мэр, но к концу срока цифры были совсем другими. Пеньялоса был мэром всего три (!) года. За это время власти Боготы вложили почти 100 миллионов долларов в велодорожки и развитие парковых зон, в строительство БРТ и покупку автобусов. Да, потратил Пеньялоса много. Но дело не только в деньгах - в нем самом. Он не пытался понравиться всем и делал то, что считал нужным. В итоге, пусть и не сразу, его идеи приняли и поняли - в 2015 году его, кстати, снова избрали на пост мэра. Людям нужно время на то, чтобы осознать важность таких реформ - всегда и везде.

А теперь подумаем, годятся ли его рекомендации для Бишкека? О велодорожках говорить не буду. Сам на велосипеде не езжу, но за сына страшновато. Хотя в Алма-Ате начали активно внедрять велоструктуру, вплоть до велодорожек и арендных великов в разных частях города. Ну кто-нибудь из комментаторов, повернутых на велодвижении, скажет. Хотя велодорожки для желающих покататься в безопасности в парковых зонах создаются. Свое отношение к программе БРТ с закапыванием денег при создании выделенных для него полос я сказал в предыдущей статье. Нет смысла, достаточно просто правильной эксплуатации выделенных полос, с жестким наказанием тех, кто нарушает.

Добиться порядка не составит большого труда. Все виды общественного транспорта оснащены видеорегистратами, которые надо присоединить к системе контроля и управления дорожным движением. И как только высветился ловкач, который решил всех обмануть, тут же это нарушение передается в систему, оттуда ближайшим патрульным машинам, которые будут крутить нарушителя по полной. С показом соответствующего видео.

А что касается покупки автобусов и, может быть, троллейбусов… Некоторые авторы статей жестко, но конкретно констатируют: в Кыргызстане нет промышленности. Видно, имели ввиду ту, что не только создает рабочие места, как наши знаменитые рынки, но и выпускает продукцию, которая будет иметь спрос за рубежом. Если вспоминать советское время, то Киргизия славилась сборкой самосвалов на Автомаше, пресс-подборщиков на Сельмаше и кучей продукции на полузакрытых и секретных производствах. Скажем, печально известной ракето-торпеды Шквал, которая, якобы, стала виновницей гибели АПЛ Курск.

Но не это тема нашего разговора. Все это дела давно минувших дней. И мы полностью осознаем, что именно в производственной кооперации с Россией и другими союзными республиками Киргизия могла причислить себя к реально промышленным странам. Так, может, вспомнить то далекое далеко и вновь попробовать вступить в производственную кооперацию с Россией? Скажем, по совместному производству с Казанью электробусов и троллейбусов с заводом Урицкого? Или кто там в России выпускает троллейбусы? Конечно, это не электромобили Маска и не Ламборджини.

Но эти троллейбусы и электробусы ГОРАЗДО ВАЖНЕЕ И НУЖНЕЕ ЛЮДЯМ. Не надо гнаться за выпуском супермодных гаджетов, можно ограничиться и выпуском того, что НЕОБХОДИМО простым людям. А рынок сбыта… Да хотя бы свои города насытить этой экологически чистой продукцией. А что дальше, будем посмотреть. Как будем смотреть на те меры, которые были приняты в столицах других государств для сокращения количества транспорта на улицах городов! А для этого вспомним опыт Мадрида и Лондона.

Власти испанской столицы начали борьбу с пробками под эгидой спасения экологии. Сегодня Мадрид считается городом с одной из самых строгих экологических зон в мире. Неограниченный доступ в центр города открыт только для электрокаров и местных жителей. Для остальных машин действует строгая система ограничений: полностью запрещен въезд авто с бензиновыми двигателями, выпущенными до 2000 года, и дизельными, выпущенными до 2006 года; частично разрешен въезд более поздним моделям и гибридным автомобилям.

Еще одной мерой борьбы с трафиком стало строительство подземных дорог. Почти половина одной из главных магистралей была уведена под землю. На поверхности же на ее месте появились дома и парки. И, конечно, власти развивают общественный транспорт. Расширение метро и сети автобусных маршрутов, перехватывающие парковки, выделенные полосы для автобусов, такси и машин, в салоне которых не менее 3 пассажиров.

Конечно, подземные дороги и метро не для нашего тощего бюджета. Хотя остальное было бы приемлемо и у нас. А теперь посмотрим Лондон. Британская столица, построенная для пешеходов и немногочисленных экипажей, к 2000 году столкнулась, пожалуй, с самой сложной из всех европейских городов транспортной ситуацией. Многокилометровые пробки, ужасный воздух, перегруженное метро. Устаревшая инфраструктура города не справлялась с растущей нагрузкой. Невозможно было решить накопившиеся проблемы за счет строительства трасс и развязок, выпрямления и расширения улиц. Необходимы были глубинные реформы. И их проведение взял на себя Кен Ливингстон, в 2000 году назначенный на пост мэра. Одним из первых решений стало ограничение въезда автомобилей в центр города с одновременным развитием общественного транспорта. Были организованы перехватывающие автостоянки и разработаны объездные маршруты — водителей стимулировали пересесть из машины в метро или автобусы. Плата за въезд в центр постепенно поднималась, была введена абонементная система для тех, кто часто совершал поездки. В результате уже на второй день после нововведения город поехал быстрее.

В современной британской столице запущена программа, согласно которой каждый лондонец должен иметь возможность 20 минут в день гулять по улицам или ездить на велосипеде, не задыхаясь от выхлопов, наслаждаясь видами и даже поправляя свое здоровье. А мы не только слышали это нехорошее слово – смог, но и испытали на себе. Впрочем, как и алматинцы.

Ну что, будем дышать полной грудью? Или обратимся к совести тех, кто забивает своими автомобилями не самые просторные транспортные артерии, чтобы на понтах доехать до работы или до крутого магазина? Но ведь и они граждане КР и имеют право на свободу передвижения. А что можно посоветовать для них? Об этом в следующей статье.

Рустембек Мусурманкулов