Первый грузовой поезд из Китая, следующий через страны Центральной Азии, прибудет на иранскую станцию Серахс 21–23 сентября. Состав из 55 контейнеров пересек китайско-казахстанскую границу через переход Хоргос – Алтынколь и продолжил путь по территории Казахстана, Узбекистана и Туркменистана. Доставка осуществляется на фоне усиления санкционного давления на Иран.

Маршрут протянулся более чем на 6 тыс. км. Дорога должна занять 14–16 дней. В контейнерах, по данным узбекского железнодорожного оператора, находятся комплектующие для легковых автомобилей, потребительские товары и сборные грузы. Но куда важнее содержимого первого состава то, что последует за ним.

В компании "Узтемирйулконтейнер" заявили, что запуск подтверждает "практическую эффективность транспортного коридора Китай – Центральная Азия – Иран" и создает основу для регулярного движения блок-поездов. Иными словами, речь идет не о разовой доставке, а об испытании постоянной торговой артерии.

Поезд движется на фоне резкого обострения вокруг Ирана. Морское сообщение в Персидском заливе нарушено войной, американской блокадой и угрозами судоходству. Иранские порты Бендер-Аббас и Чабахар, на которые страны Центральной Азии рассчитывали как на выход к Индийскому океану, стали зоной повышенного риска. Железная дорога в этих условиях превращается для Тегерана из удобной альтернативы в стратегический тыл.

Для Китая сухопутный коридор также имеет особое значение. Пекин получает возможность доставлять грузы партнеру, минуя контролируемые США морские коммуникации. Железная дорога не заменит морские перевозки: один состав несопоставим по объему с контейнеровозом. Но она дает возможность поддерживать поток наиболее ценных или срочных товаров даже тогда, когда порты оказываются отрезаны.

Запуск поезда совпал с новым спором вокруг санкций. Ограничения Совета Безопасности ООН против Ирана были восстановлены в сентябре 2025 года. А 17 сентября Россия и Китай заблокировали американский проект резолюции, продлевавший работу группы экспертов ООН по наблюдению за их соблюдением. Вашингтон обвинил Москву и Пекин в попытке закрыть глаза международного сообщества на запрещенное сотрудничество с Тегераном.

"Китай не намерен уступать диктату Дональда Трампа. У страны есть средства для ответных действий, и Вашингтон прекрасно это понимает", – отметил специалист по отношениям Китая и Ирана Тьерри Келльнер. Однако у Казахстана, Узбекистана и Туркменистана пространство для маневра значительно уже. Их банки, перевозчики и экспортеры гораздо сильнее зависят от доступа к западной финансовой системе.

Сам по себе транзит через Иран не запрещен. Но санкции осложняют расчеты, страхование и обслуживание грузов, а любое подозрение в перевозке продукции двойного назначения способно превратить коммерческий проект в политическую проблему. Официально в первом составе нет ничего военного. Формулировка "другие сборные грузы", однако, наверняка привлечет внимание контролирующих органов США.

Для Центральной Азии это знакомая дилемма. Регион хочет зарабатывать на своем положении между крупнейшими рынками, но почти каждый выход во внешний мир проходит через территорию, охваченную конфликтами или санкциями. Северный коридор ведет через Россию и Белоруссию. Срединный маршрут пересекает Каспий и Южный Кавказ. Южное направление упирается в Иран, Афганистан и Пакистан.

Россия, несмотря на конфликт с Украиной и санкции, остается наиболее безопасным из доступных региону транзитных вариантов. Теперь три центральноазиатские республики пробуют показать обратное: дорога через Иран может работать даже в момент жесткого кризиса.

Особенно важна роль Узбекистана. Казахстан и Туркменистан еще в 2014 году получили прямую железнодорожную линию в Иран. Подключение узбекской сети делает маршрут региональным, позволяет собирать грузы сразу из нескольких стран и усиливает позиции Ташкента как организатора евразийской логистики. Узбекистан получает не только плату за транзит, но и возможность направлять собственный экспорт к рынкам Ирана и далее – в сторону Турции и Ближнего Востока.

России новый маршрут непосредственно не угрожает: его пропускная способность пока невелика, а северная железнодорожная сеть остается более развитой. Но политический сигнал очевиден. Центральная Азия больше не желает зависеть от одной дороги. Она строит сразу несколько выходов – через Россию, Каспий, Китай, Иран и в перспективе Афганистан.

Поэтому 55 контейнеров – это одновременно немного и очень много. Для мировой торговли – почти незаметная партия. Для региона – проверка того, способен ли он превратить географию из проклятия страны без выхода к морю в источник влияния и дохода. Ответ будет зависеть не от торжественных встреч поезда, а от того, пойдет ли следом второй состав. И не окажется ли цена нового пути выше транзитного тарифа.

Источник - Независимая газета