Проблему ликвидации заторов в столице необходимо решать только совместно с перспективами железной дороги. Железная дорога стала одной из главных причин автомобильных заторов, так как она расположена на одном уровне с автомобильными дорогами, а проездов через нее считанное число. Строительство большого числа дорогостоящих проездов под железной дорогой или мостов не решит многие другие проблемы столицы и Чуйской долины.

Необходимо устранить пересечение железной дороги с автомобильными дорогами. Иначе в перспективе возникнут новые головные боли. Для этого железную дорогу нужно опустить ниже уровня автомобильных дорог.

На всем протяжении улицы Л. Толстого и полосы нынешней железной дороги надо построить новую электрифицированную двухпутную подземную железную дорогу. Полоса железной дороги вместе с улицей Л. Толстого идеально подходят для первой линии будущего метро.

Глубина метро будет небольшой, но достаточной для прокладки над ней автомобильных дорог. Техники для рытья котлованов и заливки бетона ныне в Бишкеке достаточно.

После прокладки двухпутной (чтобы избежать встречного движения) линии для электрических вагонов, будут откорректированы маршруты автобусов с остановками у пассажирских платформ этой первой линии метро.

Люди с удовольствием будут пользоваться электровагонами, у которых не бывает заторов, а прибытие-убытие точно по расписанию. Интервалы движения электрических составов (сначала одно-двухвагонные, затем с увеличением числа пассажиров подсоединять дополнительные вагоны) должны быть короткими. Подземные залы ожидания будут теплыми зимой и прохладными летом. Без ветра, пыли, дождя, палящих лучей солнца.

Впоследствии, после прокладки электрифицированной двухпутной железной дороги, часть этих электрических составов нужно пустить от Сокулука до Канта, другую часть от Кара-Балты до Токмака, а третью часть от Чалдовара до Кемина (впоследствии до Балыкчы и Кочкора), числа которых будет соответствовать объему пассажиропотока.

Если жители Канта, Токмака, Сокулука, Беловодска (Ак-Суу), Кара-Балты и других населенных пунктов Чуйской области смогут быстро добираться до станций электрической железной дороги, они все дружно пересядут с бусиков и автомобилей на электрички. В итоге разгрузится ныне перегруженная единственная автотрасса, пролегающая вдоль всей Чуйской долины.

В будущем в целях сохранения «Жемчужины в оправе серебряных гор», в летний сезон надо запретить въезд личного транспорта на территорию Иссык-Куля (так было в советское время). Отдыхающие будут доезжать на электричках до Балыкчы к ожидающим их автобусам и такси. Люди, направляющиеся с Иссык-Кульской и Нарынской областей в столицу, будут доезжать до Балыкчы и Кочкора, где будут пересаживаться на электрички.

В перспективе эту железную дорогу нужно проложить до Манаса (Жалал-Абад) вдоль новой автомобильной трассы Север-Юг, а далее до Оша, Раззакова.

Сегодня Кант, Сокулук, Беловодск (Ак-Суу) уже воспринимаются как окраины столицы. В будущем почти вся Чуйская долина вдоль железной дороги по факту станет единым мегаполисом. Где главной транспортной артерией станет нынешняя линия железной дороги, превращенная в электрифицированную двухпутную железную магистраль с автострадами по обеим сторонам железной дороги.

Большинство пассажиров, прибывающих в столицу на электричках, с платформ на Л. Толстого смогут дойти до своего пункта назначения пешком, причем точно по своему расписанию, другая часть на автобусах, причем без пересадок. Пассажирские станции будут расположены на пересечениях электрифицированной подземной железной дороги (Л. Толстого) с улицами Б. Алыкулова, Сыдыгалиева, Т. Фрунзе, Садырбаева, Асаналиева, Молодой Гвардии, Чингиза Айтматова, Эркиндик, Ибраимова, Суюмбаева, Алматинской, ТЭЦ, Валиханова, Ауэзова и других востребованных местах.

Если же существующую железную дорогу перенесут к объездной дороге, то многим пассажирам электропоездов придется дополнительно добираться пешком от железнодорожного вокзала у северной объездной дороги до автобусных остановок. Люди будут сначала ожидать прибытия своих автобусов, загружаться в них, которые будут ехать от само ̇й объездной в различные точки столицы. Это потеря времени (в среднем не менее одного часа на каждого пассажира = ожидание своего маршрута + время на поездку в автобусе), оплата за проезд в автобусе, увеличение числа автобусов, излишний расход топлива и увеличение выхлопных газов. А потом при возврате из города домой повторять перечисленное в обратном порядке. Заметим, что за сутки в столицу въезжает от 150 до 200 тыс. автомашин из регионов.

Во всех крупных городах мира маршруты электричек не объезжают города, а пронизывают самые центральные, самые густонаселенные части. Это делается в интересах и для удобства граждан.

То есть, перенос существующей железной дороги за пределы Бишкека превратит нашу столицу в нерасторопный город. А с электрифицированной линией на месте существующей железной дороги Бишкек оздоровится, станет быстрее, пунктуальнее.

Рассмотрим версию подземного метро подробнее. Здесь есть три варианта.

Первый вариант. Подземная электрифицированная двухпутная железная дорога по Л. Толстого для пассажирских электрических вагонов и железная дорога вдоль объездной на севере столицы для грузовых и товарных составов.

Только после запуска железной дороги вдоль объездной, приступим к строительству подземного метро на месте нынешней железной дороги и улицы Л. Толстого.

Чтобы не останавливать существующий транспортный поток по улицам, пересекающим линию железной дороги, необходимо вести строительство поэтапно. Можно начинать с восточной и западной участков железной дороги. Поэтапно приближаясь к центральной части города. Все ныне существующие автомобильные проезды через линию железной дороги при этом неприкосновенны и остаются без изменения. Это делается, чтобы не перекрывать ныне существующие транспортные потоки.

Объясню на примерах. Для будущего метро роем котлован на участке от улицы Барпы Алыкулова до моста на улице Сыдыгалиева. Проводим все коммуникации, устанавливаем пассажирские платформы. После чего накрываем котлован перекрытиями, сверху проводим автотрассу в обоих направлениях, соединяем автомобильными проездами с улицами, расположенных по обе стороны железной дороги.

Далее, роем котлован для метро от моста на улице Сыдыгалиева до улицы Тимура Фрунзе. Накрываем котлован перекрытиями, прокладываем на них автотрассу, соединенную со всеми улицами по обе стороны. После завершения указанных работ на этом участке, перекрываем движение под мостом на Сыдыгалиева и приступаем к строительству станции метро у пересечения улиц Л. Толстого с Сыдыгалиева. Это перекрытие движения под мостом не вызовет автомобильных заторов на Сыдыгалиева, так как транспортный поток по Сыдыгалиева рассеется по проездам близлежащих улиц, соединенных с Л. Толстого.

Потом роем котлован для будущего метро на участке от улицы Т. Фрунзе до улицы Садырбаева. Проведем все коммуникации, установим пассажирские платформы. На этом отрезке возможно строительство дополнительной станции метро. Накроем готовый котлован перекрытиями, сверху проведем автотрассу в обоих направлениях. Продлим улицы, расположенные севернее этой трассы, соединив их автомобильными дорогами с построенной трассой над железной дорогой. У пересечения Садырбаева со Л. Толстого необходимо построить станцию метро, здесь неподалеку будет громадный жилой комплекс на месте бывшего ипподрома.

Следующий шаг – сделать то же самое от Садырбаева до Асаналиева.

А затем на участке от Асаналиева до Матыева.

После завершения работ на этих двух последних участках станет возможным перекрыть движение через переезд по улице Асаналиева для рытья котлована метро у перекрестка улиц Л. Толстого и Асаналиева. В это время плотный автомобильный поток, ранее двигавшийся через железнодорожный переезд по Асаналиева-Кулиева, распределится по новым построенным автомобильным проездам между улицами Садырбаева и Асаналиева.

Теперь перейдем к участку от Матыева до моста на Молодой Гвардии.

После приступим к участку от моста на Молодой Гвардии до путепровода на проспекте Айтматова. После проведения всех городских коммуникаций – водопровода, канализации, теплосети, газопровода, электрических кабелей и т.д., накроем котлован перекрытиями. Проведем на ней автостраду в обеих направлениях. Соединим эту автостраду с улицами Акиева, Уметалиева, Турусбекова и с новыми проложенными проездами через территорию бывшего завода им. Ленина. После чего можно перекрыть движение транспорта под мостом на Молодой Гвардии. Это станет возможным, так как существующий автомобильный поток распределится по новым проездам через линию бывшей железной дороги.

Одновременно с движением с запада к центру будут проводиться такие же работы по направлению с востока к центру.

В результате мы получим первую подземную линию необходимого метро.

Необходимо исключить выдачу разрешений на возведение высотных зданий вблизи линии этого будущего метро. Иначе, при строительстве метро их придется сносить.

Второй вариант. На месте нынешней улицы Л. Толстого подземная железная дорога для грузовых и товарных составов, и здесь же, параллельно ей под нынешней линией железной дороги подземная электрифицированная двухпутная дорога для пассажирских электрических составов.

План действий. При действующей в обычном режиме нынешней железной дороге, параллельно ей строят под улицей Л. Толстого подземную железную дорогу для грузовых составов. Только после ее завершения и запуска в эксплуатацию, разбирают нынешнюю железную дорогу и на ее месте начинают строительство метро – подземную железную дорогу для электрических составов. При такой последовательности движение поездов товарных и пассажирских не прервется.

Обе линии – грузовая и пассажирская, будут подземными, рельсы будут современными, без зазоров, движение поездов будет без перестука железных колес, то есть, движение составов станет бесшумным. Над ними, на уровне земли будет автострада в двух противоположных направлениях.

Последовательность поэтапных действий при 2 варианте во многом повторяет действия, описанные в 1 варианте.

В итоге получим две параллельные, подземные, электрифицированные линии – пассажирскую и грузовую.

Третий вариант. Подземная двухярусная железная дорога. На нижнем ярусе железная дорога для грузовых и товарных составов, а на втором ярусе пассажирская.

При действующей нынешней наземной железной дороге роем под Л. Толстого глубокий котлован для грузовой железной дороги, в той же последовательности, как излагалось в первом варианте.

После запуска этой грузовой железной дороги начинаем строительство пассажирской железной дороги на втором ярусе, в той же самой последовательности.

В итоге получим три яруса: грузовую железную дорогу, над ней пассажирскую, и над ней автостраду. Полоса вдоль нынешней линии железной дороги позволяет такое строительство, поскольку подземный пласт представляет собой гравий с камнями, песком, практически без грунтовых вод.

В перспективе нужно запланировать в столице строительство линий метро в направлении Юг-Север.

P.S. Из интернета.

25.09.2023. «В Кыргызстане представили проект электрификации железнодорожного участка Турксиб (Луговая) – Балыкчы.

11.07.2024. «Стоимость электрификации ж/д «Луговая — Балыкчы», связывающей Кыргызстан с Казахстаном, оценивается в $300 млн, сообщила Евразийская экономическая комиссия.

Протяженность однопутной железной дороги составляет 321,5 километра, из которых 261,2 километра пролегают по территории Кыргызстана, 60,3 километра — по территории Казахстана».

Чтобы электрифицировать железную дорогу от Чалдовара до Балыкчы, целесообразно предварительно договориться об электрификации казахского участка однопутной железной дороги Чалдовар-Турксиб (Луговая).

«Кабинет Министров Кыргызстана в июне 2025 года внес изменения в программу развития железнодорожного транспорта на 2022-2026 годы, исключив из плана проект электрификацию участка Турксиб – Балыкчы».

По какой причине наш Кабмин исключил из плана проекта электрификацию?

В Казахстане железная дорога электрифицирована до самого Лугового. Соседям нет особой надобности электрифицировать оставшийся 60-ти километровый участок до нашей границы. Поэтому они могут сказать, чтобы мы сами за свой счет электрифицировали их участок.

Вне зависимости от результатов переговоров с соседом о совместной электрификации железной дороги, необходимо начинать строительство метро на месте нынешней железной дороги в Бишкеке, впоследствии последовательно продолжая электрификацию от столицы в обе стороны, сначала до Сокулука и Канта, затем до Ак-Суу (Беловодска) и Токмака, и т.д. до Чалдовара и Кочкора, Манаса, Оша и Раззакова.

Дыйканов Салморбек Карбозович, к.ф.-м.н