Северный морской путь стал активнее использоваться для поставок российской нефти. В этом году судоходство здесь станет более масштабными, чем раньше. Помогает этому нездоровая геополитическая ситуация. Но основная угроза исходит не от хуситов в Красном море, как пытаются представить западные СМИ. Кто и что помогает Севморпути наращивать грузоперевозки?
Россия стала активнее использовать Северный морской путь для экспорта своей нефти. По данным Bloomberg, хотя поставки по Севморпути в теплые летние месяцы стали обычным явлением, в этом сезоне переходы на север начались раньше и будут более масштабными, чем в предыдущие годы.

Шесть судов, которые начинают переход в этом году, превосходят по этому показателю один нефтяной танкер, стартовавший на север в июле прошлого года.

Один танкер, «Бриз», уже преодолел более половины пути через море Лаптевых вдоль российского арктического побережья. Его сопровождает атомный ледокол. Еще пять танкеров находятся у порта Диксон, недалеко от ледовых полей. Два ледокола пробиваются сквозь льды. Эти суда находятся примерно в 1 тыс. миль к востоку от Мурманска и Приморска, где была загружена нефть.
При этом арктический маршрут не увеличивает общий объем российского экспорта, но ускорение поставок позволяет судам быстрее возвращаться за новыми грузами, увеличивая доступный флот для перевозки нефти.

Это также помогает избегать напряженности в Красном море, где йеменские хуситы объявили морскую блокаду Саудовской Аравии, считает издание. В итоге экспорт сырой нефти из России остается выше 4 млн баррелей в сутки на протяжении пятой недели подряд. По оценке издания, последний месяц на морском экспорте нефти Россия зарабатывала 1,61 млрд долларов в неделю.

«Судя по цифрам, речь идет о поставках только сырой нефти без газового конденсата и нефтепродуктов. Потому что Россия экспортирует, как правило, около 7 млн баррелей в сутки, а если говорить об экспорте только сырой нефти, то это как раз получается 4 млн баррелей в сутки», – отметил Игорь Юшков, ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности и старший преподаватель кафедры политологии Финансового университета при правительстве РФ.

По его словам, говорить об огромных объемах экспорта через Севморпуть не приходится. Основные объемы по-прежнему идут через порты Балтийского моря и Черного моря.

«Вся эта история с Красным морем вообще не про нас, потому что йеменские хуситы не перекрывают трафик российской нефти. Даже когда они в прошлый раз пытались перекрыть Красное море, отдельно было объяснено, что российские и китайские суда с любыми грузами могут спокойно проходить. Другие суда даже пытались маркироваться под нас, чтобы их не трогали. Поэтому йеменские хуситы никакой роли в истории с арктической нефтью не играют», – подчеркнул эксперт ФНЭБ.

Почему же Севморпуть стал пользоваться популярностью?

«Основная проблема здесь в том, что Украина охотится за нашими танкерами в Черном море. А для танкеров с нефтью, которые идут с Балтики, есть другая угроза – это европейцы,

которые занимаются откровенным пиратством, блокируют и задерживают наши танкеры в Ла-Манше. Но опять же не идет речь о том, что мы физически не можем вывести нефть. Такого нет. Но это влияет на стоимость фрахта и страховки. Поэтому из-за экономических рисков арктический маршрут становится более привлекательным», – объясняет Игорь Юшков.

По его мнению, основная нефть, которая идет по Севморпути, идет с Варандейского терминала в Баренцевом море компании «Лукойл».

«Думаю, можно ожидать сохранения тенденции более высоких объемов по судоходству по Севморпути в августе, сентябре и до вплоть середины октября. Во-первых, это самый благоприятный период для прохода через Восточную часть Северного морского пути, когда минимальная ледовая нагрузка. Во-вторых, дорогая страховка и рост стоимости фрахта на альтернативных маршрутах делают Севморпуть более конкурентноспособным.

То есть нет такого, что Северный морской путь стал как-то радикально лучше, чем раньше, скорее помогло ухудшение ситуации на других маршрутах»,– говорит Юшков.

«Арктический маршрут существенно короче традиционных путей в Азию. Например, по направлению Мурманск – Шанхай расстояние по СМП составляет порядка 7300 км, через Суэцкий канал это расстояние – более 11 тыс. км. Соответственно, переход из Мурманска в Шанхай занимает порядка 18 дней, а через Суэцкий канал – 37 дней», – говорит Николай Дудченко, аналитик ФГ «Финам».

Основной потребитель и арктических сортов нефти, и Urals с поставками по Севморпути является, конечно, Китай.

Однако круглогодичной навигации по Севморпути по-прежнему нет, поэтому с приходом зимы затраты на арктическом маршруте начнут расти, пока в какой-то момент он не потеряют конкурентоспособности, отмечает Юшков.

Ключевой проблемой в настоящее время является нехватка судов, добавляет Дудченко. В Арктической дирекции Росатома отмечали, что для достижения цели грузооборота по Севморпути в 100 млн тонн в год России может понадобиться порядка 60-100 судов класса Arc7.

«Радикальное изменение трафика по Севморпути, скорее всего, будет только после запуска проекта «Восток Ойл», который расположен буквально посередине Северного морского пути. С этого проекта в любом случае надо будет вывозить нефть, и ему будет все равно куда – на восток или запад. Все равно это будет считаться перевозкой по Северному морскому пути», – заключает Юшков.

https://vz.ru/economy/2026/7/30/1438689.html