Когда мотор дороже машины

Суть новой индексации утильсбора, который вступил в силу 1 декабря 2025 года, заключается в перераспределении нагрузки по типам силовых установок и мощности двигателя. То есть теперь размер утильсбора напрямую зависит от того, какой мотор стоит под капотом: бензиновый, гибридный, большой турбо или атмосферник. Чем выше объём и мощность – тем выше коэффициент. И рост тут не по 10-20%, как раньше, а в разы: вместо прежних 3400 рублей люди при покупке определённого типа автомобиля будут платить сотни тысяч – и даже миллионы рублей. Именно такое дифференцированное повышение и стало главной причиной, почему кроссоверы среднего и крупного класса теперь оказываются в самой дорогой ценовой зоне. Как будто речь идёт о покупке Mercedes S-класса.

Моторы на 1,5 литра и выше попадают под самые высокие множители. Гибриды – будь они параллельные или последовательные – тоже не получили льготных условий: из-за высокой мощности электродуэтов коэффициент для таких систем вышел даже выше, чем у обычных ДВС. То есть чем технологичнее и мощнее машина, тем сильнее вырос налог. Именно поэтому под удар попали не бюджетные компакт-кары, а популярные кроссоверы и модели сегмента чуть выше среднего, которые занимают большую часть импорта.

Теперь – цифры, которые лучше всего объясняют масштаб:

Инфографика: Царьград.

Даже гибридные и электрифицированные модели, которые могли бы теоретически получить послабления, не получили их:

Lixiang L6 – 1 800 000 рублей,

Seres M7 – 2 054 000 рублей.

Электродвигатель не спасает ситуацию – итоговая мощность системы всё равно загоняет такие машины в верхнюю группу ставок.

В результате рынок получает совершенно новую структуру ценообразования. Мощные кроссоверы – Sorento, Palisade, Highlander автоматически попадают в зону необратимого удорожания. Например, утильсбор на Hyundai Palisade теперь составляет 2 184 000 рублей. На практике это означает, что итоговая розничная цена вырастет не на 5-10%, как прежде, а сразу на сотни тысяч или даже больше. Параллельный импорт в таких условиях теряет экономический смысл: никакая логистика, оптимизация поставок или курсовая разница не компенсируют фиксированного роста налоговой нагрузки.

Вторая важная часть последствий – изменение доступности моделей. Если раньше гражданин мог выбирать между разными брендами в диапазоне 3-4 млн рублей, то теперь многие машины просто уйдут в ценник 5-6 млн рублей и выше. И дело не в производителях или дилерах – вся надбавка формируется исключительно из-за нового коэффициента утильсбора. Покупатель среднего класса, который рассматривал Sorento или Highlander как семейный автомобиль, теперь будет вынужден либо уходить в меньший класс, либо смотреть на рынок вторички.

Третье последствие – изменение конкурентной среды. Мощные моторы и гибриды становятся экономически невыгодными для ввоза. Естественно, выигрывают модели локальной сборки, которые не попадают под такие ставки, – и не потому, что они лучше, а потому, что правила игры теперь так устроены. Импортные машины в сегменте 200+ л.с. могут стать нишевым продуктом, доступным лишь тем, кто готов много платить за характеристики, которые раньше считались нормой.

Налог подняли – доходы бюджета упали

Средства от утилизационного сбора теоретически должны были стать фундаментом для поддержки российских автопроизводителей. Механизм простой: чем больше платит импорт, тем легче развивать своё производство. Сама идея в отрыве от реальности выглядит разумной – но ровно до того момента, пока не смотришь на факты. И главное среди них – рост налоговой ставки далеко не всегда приводит к росту собираемости. Иногда повышаешь налог, а деньги в бюджет так и не приходят. Именно такая история происходит сейчас с утильсбором.

Изначально в 2025 году государство планировало собрать с утильсбора около 2 трлн рублей. Расчёт строился на высоком спросе на импорт, на продолжающемся росте параллельного ввоза и на повышении ставки. Но рынок ответил иначе: часть импорта просто прекратилась, часть – переориентировалась на более бюджетные марки, часть – переложила увеличение на покупателя, который просто отложил покупку из-за высокой цены и высокой ставки по автокредитам. Итог: по всей видимости, в бюджет попадёт лишь немногим более триллиона рублей, но никаких двух триллионов, как было запланировано изначально, не будет и близко. Это классика: когда налог становится слишком высоким, бизнес начинает сокращать активность, а не платить больше.

На этом фоне особенно странно выглядит логика, согласно которой дальнейшее увеличение утильсбора должно каким-то чудом привести к расцвету отечественного автопрома. Если даже простая фискальная задача – наполнить бюджет – не выполняется из-за падения реального спроса, то как повышение нагрузки должно обеспечить рост продаж LADA? Тут начинается диссонанс между экономической теорией и реальностью.

А реальность – в цифрах. В ноябре 2025 года рынок вырос: 128 тысяч проданных автомобилей, +5% к прошлому году. За 11 месяцев – 1,189 млн. Проще говоря, спрос есть, рынок скорее жив, чем мёртв. Но в этот же момент LADA падает на 27%, продавая лишь 27,4 тысячи автомобилей. Доля бренда проседает с 31% до 21% – это обвал, который никакими субсидиями или административными мерами не объяснить. На пусть немного, но растущем рынке падать так сильно – значит терять покупателя системно, а не из-за внешних факторов.

Тем временем конкуренты показывают прямо противоположную динамику:

• Haval растёт на 16,4%, продавая 17,9 тысячи машин.
• Tenet, не существовавший год назад, уже – 9,9 тысячи.
• Geely почти удерживает уровень – 9,8 тысячи, падение всего на 4,7%.
• Belgee "выстреливает" +163%, до 8,3 тысячи.

Это говорит об одном: проблема не в утилизационном сборе, не в льготах и не в пошлинах. Проблема в самом продукте. Сколько ни поднимай барьеры для конкурентов, покупатель всё равно будет выбирать то, что предлагает лучшую комбинацию цены, оснащения и качества. На рынке, где за стоимость "Весты" можно купить локализованный китайский кроссовер с нормальным автоматом, современной мультимедией и богатым оснащением, попытка удерживать покупателей административными мерами обречена.

И вот здесь возникает системный парадокс. Государство повышает утильсбор, чтобы среди прочего поддержать отечественных производителей. Но:

1. Собираемость утильсбора растёт гораздо слабее, чем ожидалось.
2. Рынок импортозамещается не в пользу АвтоВАЗа, а в пользу китайских брендов локальной сборки.
3. Даже при рекордной поддержке и протекционизме LADA теряет долю быстрее, чем рынок меняется.

То есть механизм вроде есть, деньги якобы должны идти в промышленность, но конечный результат – нулевой. АвтоВАЗ не укрепляет позиции, покупатель уходит, а рынок заполняют игроки, которые выигрывают исключительно за счёт продукта, а не за счёт льгот. И это уже не вопрос госполитики – это вопрос экономики: если товар уступает по характеристикам, цена не может компенсировать недостатки. Даже если конкурентов делают искусственно дороже.

Что с того?

Повышение утильсбора, возможно, и позволит кому-то отчитаться о "поддержке отечественного автопрома", но оно не решает главного – невозможности Lada конкурировать за покупателя. И это видно в статистике лучше любых заявлений. Рынок голосует рублём и голосует так, что никакие дополнительные сборы, ограничения на импорт или финансовые вливания ситуацию не переламывают.

Рост налога не дал роста сборов. Рост поддержки не дал роста продаж. Рост барьеров не дал роста конкурентоспособности.
Вывод, как говорится, очевиден.

https://tsargrad.tv/articles/rynok-ubili-avtoprom-ne-spasli-posledstvija-novogo-utilsbora-mashiny-stanut-zolotymi-radi-chego_1469214