Геополитические изменения в мире в последние несколько лет предоставили странам Центральной Азии реальный шанс повысить свою значимость на Евразийском континенте. Развернувшееся противостояние Запада, с одной стороны, и Россией, а в перспективе и Китаем – с другой, превратили государства региона в игроков, от которых во многом будет зависеть развитие ситуации на всем континенте. Особую роль в данном случае играет их географическое положение, позволяющее играть на противоречиях крупных мировых держав, в том числе в процессе развития традиционных и формирования новых транспортных коридоров.

Одна из наиболее неоднозначных ситуаций сегодня сложилась вокруг так называемого Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ, или Срединный коридор), за развитие которого резко взялся Казахстан.

Стоит напомнить, что в Центральной Азии существуют два международных транспортных маршрута – Южный коридор, проходящий через Киргизию, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан, и ТМТМ, проходящий через Казахстан. При этом они не только конкурируют друг с другом, но и являются своеобразной альтернативой Транссибу и Северному коридору, который проходит по территории России.

В отличие от Южного коридора, который практически не интересен Казахстану, ТМТМ всегда рассматривался Астаной как один из инструментов диверсификации своего экспорта и возможности получения дополнительной выгоды от транзита товаров. Именно поэтому Астана была одним из подписантов так называемого Ашхабадского соглашения 2011 года о создании транспортного коридора Центральная Азия – Персидский залив. Участниками соглашения также стали Узбекистан, Туркменистан, Иран, Индия, Пакистан и Оман, а сам документ был направлен на создание «надежного транспортного коридора для бесперебойной перевозки и транзита товаров между странами Средней Азии и портами Персидского залива и Оманского моря». Причем часть коридора должна была пройти по железной дороге, связывающей Узбекистан, Туркменистан и Иран, а часть – по морю от иранских портов Бендер-Аббас и Чахбахар до морских гаваней Омана.

Предполагалось, что новый маршрут сможет обслуживать поток транзитных грузов из России, Казахстана, а также из Западного Китая и обратно из Ирана, стран Персидского залива и Индии. В силу соглашение вступило в 2016 году, однако за последующие несколько лет ТМТМ так и не смог выйти за пределы регионального значения. Главными причинами этого многие аналитики называют сложности прохождения товаров через границы стран-участниц, слабую инфраструктуру на Каспийском море, нестабильную ситуацию на границах Армении и Азербайджана, Грузии и России и пр.

Ситуация начала меняться в последние несколько лет, когда в 2019 г. в новой центральноазиатской стратегии ЕС была подчеркнута растущая стратегическая значимость региона. Тогда же региональные программы Евросоюза в ЦА были сопряжены с европейским проектом «Глобальные ворота». Позже Брюссель сделал акцент на необходимости реализовывать в Центральной Азии транспортные, энергетические и цифровые сети.

После начала специальной военной операции на Украине интерес к ТМТМ со стороны Евросоюза резко увеличился. Стремясь изолировать Россию и отрезать ее от основных транспортных артерий на Евразийском континенте, страны Запада активизировали свою деятельность в Центральной Азии, а Срединный коридор был назван чуть ли не безальтернативным маршрутом для работы с Китаем и странами Персидского залива. В этой связи в 2023 году европейцы даже определили 33 инициативы в области «жесткой инфраструктуры», включая логистику и пересечение границ, а также семь действий по «мягкой связности» (правовые, нормативные, политические, институциональные). Тогда же были анонсированы инвестиции в размере 10 млрд евро в развитие транспортно-логистических проектов в Центральной Азии, а всего ЕС пообещал потратить на совершенствование транспортных систем ЦА до 300 млрд евро различных инвестиций в период с 2021 по 2027 год.

Учитывая возросший интерес к Срединному коридору со стороны стран ЕС, в последние несколько лет в игру вокруг данного маршрута активно включился Казахстан, который преследует в ней свои собственные цели. В частности, еще в 2022 году, осознав, что конфликт Запада и России затянется не на один год, в Астане приняли решение продвигать идею развития ТМТМ на самых различных международных площадках. В ноябре того же года президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев организовал встречу с главами иностранных диппредставительств, аккредитованных в республике, где заявил, что Транскаспийский международный транспортный маршрут приобретает все большее значение для обеспечения энергетической безопасности. Через год, выступая на общеполитических дебатах 78-й сессии Генассамблеи ООН, казахстанский лидер снова вспомнил про Срединный коридор, заявив, что он может значительно укрепить взаимодействие Востока и Запада и увеличить темпы торговли между важнейшими рынками.

В январе 2024 года Токаев расписывал преимущества ТМТМ и действия по его развитию со стороны Казахстана перед представителями итальянского бизнес-сообщества, который он пригласил «принять активное участие в развитии наших портов, совместном производстве транспортных судов и создании логистических центров». Более того, не упустил шанс напомнить о Срединном коридоре казахстанский лидер и в ходе встреч с китайскими партнерами. Например, выступая на открытии пленарной сессии Боаоского азиатского форума в китайской провинции Хайнань, он, говоря о потенциале инициативы «Один пояс, один путь», подчеркнул, что важно наращивать совместные усилия по развитию как существующих, так и новых транспортных маршрутов. По его словам, в их число входит и ТМТМ, который «наиболее эффективно обеспечивает безопасность цепочек поставок между Азией и Европой».

В данном случае важно то, что в последнее время Токаев, обращаясь как к западным, так и восточным партнерам, все чаще стал упоминать слово «безопасность», прямо намекая на то, что Срединный коридор, проходящий за пределами РФ, в нынешних условиях является чуть ли не самым надежным маршрутом следования товаров из Азии в ЕС и обратно. Проще говоря, Казахстан решил предложить себя в качестве замены России в транспортной логистике на всем евразийском пространстве.

Сегодня Астана и вовсе перестала стесняться своей позиции даже в рамках Евразийского экономического союза. Это прекрасно продемонстрировало выступление К.-Ж. Токаева на прошедшем в мае саммите лидеров ЕАЭС в Москве. Здесь президент Казахстана также вспомнил о ТМТМ, и выглядело это довольно неожиданно, если учесть, что остальные участники объединения с данным маршрутом напрямую не связаны. В частности, Токаев заявил, что износ транспортной и логистической инфраструктуры стран ЕАЭС может стать более ощутимым в ближайшие годы, поэтому объединению следует модернизировать и расширять единый Евразийский коридор. Одновременно он призвал своих партнеров присоединиться к ТМТМ для «выхода на рынки Залива». Такое предложение вызвало удивление даже в Китае, где аналитики задались вопросом, для чего Токаеву в Москве понадобилось продвигать проект Срединного коридора и говорить об укреплении связей с Китаем, если ТМТМ в значительной степени конкурирует с проходящим через Россию коридором «Север - Юг»?

Ответ в данном случае кроется в нынешней политике казахстанских властей. Для Казахстана развитие ТМТМ, как и иных транспортных путей, пересекающих его территорию, важен с точки зрения получения не только экономической выгоды, но и геополитических дивидендов. Особенно сегодня, когда из-за западных санкций Россия во многом оказалась зависима от отношений с Астаной, что позволяет казахстанской стороне чувствовать себя если не хозяином положения, то как минимум равной Москве. Поэтому совершенно неудивительным является то, что, играя на противоречиях коллективного Запада и России, Казахстан, как и иные страны ЦА, стал постепенно наращивать критику РФ и связанных с ней интеграционных объединений, добиваясь таким образом наиболее выгодных для себя условий.

В то же время, используя такую тактику, Казахстан, как и остальные центральноазиатские республики, рискует попасть в ловушку, которую для него сегодня готовит ЕС, убеждая в своей заинтересованности в наращивании экономического и политического сотрудничества в обмен на сокращение государствами ЦА связей с Россией. Например, средства, выделяемые ЕС для стран, входящих в различные логистические проекты, в первую очередь Срединный коридор, являются кредитами, а также связаны с набором обязательств, которые в ряде случаев далеки от экономики. Как заявляли ранее в Европейском банке реконструкции и развития, 50% проектов в ЦА были включены в «зеленую повестку дня», а еще две трети имели «гендерный и инклюзивный компонент». Проще говоря, выкачивая из стран ЦА природные ресурсы и формируя из них еще одну антироссийскую площадку, Запад не отказывается от постепенной политической и идеологической их трансформации со всеми вытекающими из этого последствиями. Понимают ли это в Казахстане – вопрос довольно спорный, так как сегодня Астана пытается заработать «здесь и сейчас», обращая лишь минимальное внимание на то, что может произойти в будущем.

Конечно, продвижение ТМТМ для Казахстана сегодня является крайне важным с точки зрения повышения логистической роли страны в евразийском регионе. Более того, в случае дальнейшего развития этого маршрута Астана получит не только дополнительную прибыль, но и возможность более гибкого и удобного выхода на транспортные коридоры соседних стран через упрощение региональных процедур.

Однако в данном случае казахстанским властям все же стоит учитывать интересы и своего важнейшего политического и экономического партнера – России, соотнося их со своими. Только в этом случае у Казахстана будет возможность не оказаться у разбитого корыта, когда и Срединный коридор не заработает в полую силу, и иные транспортные маршруты, проходящие через российскую территорию, окажутся закрыты для казахстанских грузов.

Источник информации: https://www.ritmeurasia.ru/