Казахстан выпадает из проектов «Север-Юг» и «Один пояс – один путь», пишет телеграм-канал «Взгляд на Восток». Одна из причин – резкое обмеление Каспийского моря у берегов Казахстана, способная резко понизить роль портов Актау и Курык (возможности которого недавно с помпой демонстрировали президенту ФРГ Ф.-В. Штайнмайеру) на маршрутах перевалки грузов из Китая и из Индии в Европу и наоборот по проектируемым широтным и меридиональным коммуникационным коридорам. В портовую инфраструктуру уже вложено несколько миллиардов долларов, процесс преодоления негативных последствий снижения уровня воды потребует новых колоссальных затрат.

Сегодня в северной части казахстанской акватории Каспия на несколько квадратных километров обнажилось морское дно, затрудняя судоходство, что уже отразилась на работе порта Актау, где нефтеналивные суда грузоподъемностью 12 тыс. тонн сегодня способны принять на борт не более 9 тыс. т. Если раньше контейнеровоз мог поднять 350 контейнеров в 20-футовом эквиваленте, сейчас – максимум 280 контейнеров, что приводит к удорожанию и переориентации грузоотправителей на другие маршруты.

Один из них – мультимодальный «Южный транспортный коридор», призванный связать Россию со странами Средней (Центральной) Азии и теоретически далее с Китаем через Каспийское море, о котором рассуждают некоторые эксперты и СМИ. Предполагается, что он пройдёт по югу Киргизии с одного из участков границы этой страны с Китаем через территории Узбекистана и Туркменистана к порту Туркменбаши, а далее – морем (в том числе паромом) в порты Астрахань, Оля и/или Махачкалу. По мнению губернатора Астраханской области Игоря Бабушкина, «Южный транспортный коридор» станет «наиболее коротким маршрутом для доставки грузов, который поможет обойти препятствия на границе Киргизии с Казахстаном».

Как одно из преимуществ нового маршрута указывается, что он позволит доставлять товары по параллельному импорту из Средней Азии (и транзитом через неё) в Россию в обход Казахстана, через который провозить грузы стало крайне затруднительно, если не просто невозможно. Транзитные препятствия в Казахстане – это «задержки и остановки грузов при въезде из Киргизии в Казахстан, а также на российско-казахской границе. Официальной причиной проблем в Астане называют контроль, который необходимо пройти грузовикам», отмечает И. Бабушкин. Однако ключевая причина – введённые Астаной к концу 2022 г. ужесточённые правила по грузовому транзиту, согласованные с Вашингтоном и Брюсселем.

Как отмечает эксперт РАНХиГС Вадим Евсеев, истинная причина складывающейся непростой ситуации – нежелание Астаны подпасть под вторичные санкции Запада, «вызвав недовольство Запада помощью России в обходе санкций. В последнее время в Астану зачастили эмиссары западных стран с различными «заманчивыми» предложениями в обмен на смену «пророссийского» курса, на которые в последнее время имеется определённый отклик. «Решение Астаны не нарушать западные санкции, введенные против России, стало лишь катализатором инициативы создания альтернативного транспортного коридора в обход Казахстана», – рассказал «Независимой Газете» ведущий научный сотрудник Института международных исследований МГИМО МИД РФ Александр Князев. Базовая причина, однако, кроется в трудностях прохождения товарами границы, причём не только киргизско-казахстанской, но и казахстанско-российской. Официальная причина периодически возникающего транспортного коллапса – фитосанитарный контроль и другие формальности под видом противодействия незаконному реэкспорту через Киргизию китайских товаров в страны ЕАЭС и т.д.

В. Евсеев видит в инициативе России и других участников «Южного транспортного коридора» логичный ответ на политику Казахстана – по его мнению, в каком-то смысле Москва в данном случае копирует принцип Астаны. Иными словами, «если Казахстан ведёт, как они все время говорят, свою многовекторную политику, то логично, что и мы должны ее проводить. Так что неудивительно, что мы решили создать для себя такой альтернативный маршрут. Это хорошо для нас еще и потому, что мы укрепляем отношения с другими странами».

В свою очередь, замдекана факультета мировой экономики и мировой политики ВШЭ, д.э.н. Андрей Суздальцев усматривает в транзитной политике Астаны и внутриполитические факторы: «Власть Токаева слабее, чем у предыдущего президента Назарбаева. А само правление его приходится на острое противостояние Запада и России. Казахстан пытается лавировать между нами, США и Китаем. Ситуацию усугубляют внутренние проблемы, похожие на украинские: в Казахстане набирает обороты этнический национализм», направленный в основном против русских и отчасти в отношении представителей других этнических меньшинств. Упомянутый же альтернативный маршрут, то, по мнению Суздальцева, что «это весьма серьезный проект, и понятно, что за два дня такое не делается».

После запуска железной дороги Китай – Киргизия – Узбекистан, строительство которой уже началось, транзит грузов через Каспий станет в несколько раз дешевле, замечает А. Князев. Маршрут из Китая через Киргизию станет казахстанским железным дорогам весьма серьёзным конкурентом, и уже сейчас «всё выглядит так, будто действия казахстанских таможенной и пограничной служб не эпизодичные, а вполне системные уже не первый год, – часть некой государственной политики, направленной на утверждение монополии Казахстана в сфере регионального транзита».

По большому счёту, на обходящем Казахстан маршруте нечто новое строить ничего не надо – потребуется разве что повысить пропускную способность ряда участков и в некоторых портах. Вопрос, однако, в том, готовы ли Узбекистан с Киргизстаном и Туркменистаном (как и Армения) официально абстрагироваться от угрозы вторичных санкций? Пока нет особых оснований полагать, что такая их политика гарантирована – тем более, что такие санкции частично уже вводятся. Усиливается давление Вашингтона и Брюсселя также и на Туркменистан (ключевое звено «Южного транспортного коридора»), потихоньку вовлекается во вторичные санкции Кыргызстан и т.д.

Характерно и то, что пока в Китае не реагируют на вторичные санкции Запада (и на угрозы этих санкций) против государств Центральной Азии. Не комментируют в Пекине и упомянутое ужесточение грузо-транзитных правил в Казахстане. Такое «молчание» вполне может означать стремление Пекина усилить своё и без того весомое политико-экономическое влияние в сопредельном регионе, пользуясь усложнением взаимоотношений стран этого региона с Россией.

Хотя бы формальным решением вопроса стало бы соглашение России со странами Центральной Азии о неприемлемости какого-либо давления извне на их экономические и политические взаимоотношения, однако в современных условиях выработка такого документа едва ли возможна. Во всяком случае, на недавних представительных форумах в Петербурге и в других местах никто не заявлял о несогласии с западной политикой «вторичных» санкций Запада и с внешним давлением на взаимоотношения государств Евразийского Экономического Союза и, в частности, Центральной Азии с Россией.

Источник информации