Уж если мы все признаем, что мир вступил в эпоху самых фундаментальных изменений даже не за 100, а за полные 500 лет, то нужно быть готовыми к исчезновению вещей, кажущихся самым естественным и привычным. Нельзя исключать, что затянувшаяся эпопея вокруг Ормузского пролива – это первый сигнал радикальных изменений во всем устройстве глобальной торговли. В первую очередь в части ее пространственной организации и преимущества, которыми обладают традиционные способы доставки грузов.

Что в целом не удивительно – ведь соглашаясь с неизбежностью крушения силовой монополии Запада в мировой политике, можно допустить, что последует и обвал всей связанной с этим инфраструктуры. А здесь морская торговля занимает, наверное, одно из самых первостепенных мест. Она же в силу очевидных причин становится первой жертвой нарастающей борьбы за распределение сил. И это мы пока имеем дело со сравнительно локальным конфликтом. А ведь впереди может оказаться более масштабная и системная конфронтация США и Китая.

Мы не знаем сейчас, как точно будет развиваться дальше противостояние между Ираном и США. Хотя в настоящее время все указывает на то, что в Тегеране понимают неготовность Вашингтона идти до конца и постараются выжать из этого для себя максимум возможного. Осуждать Иран за это или призывать к сдержанности было бы не очень продуктивно – в конце концов, эта страна уже достаточно много вынесла в борьбе против неспровоцированной агрессии.

Возможно, сторонам удастся в ближайшее время прийти к сравнительно устойчивому соглашению. Но очевидно, что негативные эффекты для мировой экономики от того, что уже произошло, станут значительными.

Во-первых, поскольку братской любви и доверия между участниками конфликта ожидать все равно не приходится, участники рынка будут неизбежно учитывать это в своих расчетах. Это приведет к росту страховых расходов для перевозчиков грузов и сократит разрыв в стоимости по сравнению с сухопутными торговыми путями.

Во-вторых, даже гипотетическая вероятность новой остановки движения в Ормузском проливе может привести к структурным изменениям глобальных торговых путей. Можно ожидать, что государства и компании больше внимания начнут обращать на те способы доставки грузов, которые менее уязвимы для политических рисков. Ведь дело не только в том, что несчастный пролив перекрыт сейчас: произошедшее стало первым прецедентом, когда существенная часть мировой экономики оказалась во власти произвола сражающихся сторон. Безотносительно мотивов их поведения, которые в случае Ирана являются вполне объяснимыми.

И в этом смысле серьезные перспективы могут открыться для более традиционных – сухопутных – торговых путей. Именно они на протяжении тысячелетий были наиболее распространенным и самым надежным способом экономического обмена даже между весьма удаленными друг от друга территориями. Великий Шелковый путь был с III века до н.э. и до XVI столетия н.э. и остается сейчас синонимом внутренней экономической и культурной связанности Большой Евразии. На всем его протяжении возникали торговые города и развивалась культурная жизнь, пришедшая в относительный упадок по исключительно внешнеполитическим причинам.

Римская империя и Древний Восток были покрыты сетью дорог не только потому, что это требовалось для переброски войск – внутренняя торговля обеспечивала единство политического пространства. Известное китайское выражение гласит: «Хочешь разбогатеть – сначала построй дорогу». Заметим, не порт или гавань, а именно дорогу, как наиболее надежный способ коммуникации. Да и моря были всегда небезопасными – там угрозу для купцов и путешественников представляли многочисленные пираты. Не удивительно, что инициатива «Пояса и пути», выдвинутая официальным Пекином 13 лет назад, вызвала такую негативную реакцию у пиратской англосаксонской цивилизации.

Всеобщее распространение морской торговли и миф о ее преимуществах – это синоним господства Запада в мировой политике. Не случайно, что она начинает бурно расти и постепенно становится доминирующей после XVI века, когда страны Западной Европы достигли больших успехов в кораблестроении. Это позволило им достаточно быстро создать с остальным миром модель отношений, основанную на грабеже и эксплуатации географически удаленных регионов планеты. Перевод мировой торговли на море также был нужен Европе для того, чтобы ограничивать развитие двух самых опасных для нее противников – России и Османской империи.

Противостоять этому давлению за пределами Европы не смогла ни одна мировая цивилизация. Россия – единственная крупная держава, сумевшая не стать безропотным объектом приложения западноевропейской и американской мощи – достаточно быстро оказалась в одиночестве. И также была вынуждена бороться за доступ к морским торговым путям, на протяжении нескольких столетий расходуя ради этого свои ограниченные материальные ресурсы. Иными словами, морская торговля стала доминирующей после того, как была обеспечена силой ограниченной группы государств. И на ней же продолжает держаться вплоть до последнего времени.

Именно поэтому она вносит такой незначительный вклад в развитие и внутриполитическую стабильность. Даже Китай, добившийся за последние 50 лет фантастических экономических успехов, сталкивается с проблемой отставания почти всех внутренних регионов от прибрежной зоны – из расположенных вдали от моря промышленных центров мы можем назвать только Чунцин. Развитие всех остальных территорий за пределами прибрежных провинций требует колоссальных дотаций центрального правительства и больших успехов пока не наблюдается.

Морская торговля по природе своей является довольно примитивной с точки зрения развития инфраструктуры – необходимо доставить товар от места производства до ближайшего порта: вклад в экономические связи между регионами стран-экспортеров тут просто отсутствует. Одновременно активное включение государств в морскую торговлю жестко ставит их на определенное место в глобальной «пищевой цепочке» – это вполне отвечает идее о том, что все, кроме Запада, должны развиваться только в той мере, которая обеспечивает потребности США и Европы.

В отличие от сухопутной торговли, создающей на протяжении своих путей инфраструктуру поддержки и цепочки добавленной стоимости, морская торговля не создает дополнительных рабочих мест там, где они нужны государствам больше всего – во внутренней части их территории. И лишает, таким образом, страны стратегической глубины – для победы над ними достаточно эффективно перекрыть проливы или уничтожить порты.

Мы видим, насколько хрупкими оказались экономики стран Персидского залива. И не только потому, что все они зависят от экспорта узкой группы товаров – нефти и газа. Главная причина слабости этих государств – тотальная зависимость от монополии тех, кто правит морями. Просто в конкретном случае Ормузского пролива монополия оказалась подорвана Ираном. Но это только подтверждает стратегическую уязвимость попыток цепляться за привычные способы коммуникации.

Морская торговля разделяет государства-соседи, поскольку замыкает их экономические интересы на любые другие части света. Поэтому на позитивный эффект для международной политики на уровне регионов тут рассчитывать не приходится. Не случайно на Западе весьма активно продвигают идею строительства транспортных маршрутов из государств Центральной Азии к Индийскому океану: это сократит их заинтересованность в поддержании добрых отношений с Россией и Китаем.

Однако сейчас Запад столкнулся с ограничителями своей мощи, противостоять которым он не может. Реакцией на это становится агрессивное поведение, которое, как мы видим, только вредит основным активам Америки и Европы – их доминированию в мировой экономике и торговле. И не исключено, что события вокруг Ормузского пролива станут поворотными для развития сухопутных торговых путей в Евразии – настоящей гарантии ее внутренней стабильности и добрых отношений между населяющими этот огромный регион народами.