Планы по замене троллейбусов на электробусы уже принесли крупные затраты. Финансирование, предусмотренное Азиатским банком развития в 2020 году, составило 50 миллионов долларов США для покупки 100-120 единиц электробусов вместе с зарядными станциями. Для сравнения, в 2017 году власти Бишкека договорились с Европейским Банком Реконструкции и Развития и при финансировании в 7 млн евро приобрели 52 троллейбуса, а это практически четырехкратная разница в цене с закупленными электробусами.

Также стоит учесть и климатические условия нашего региона. Эксплуатация аккумуляторных батарей в резкоконтинентальном климате, особенно зимой, сильно снижает их эффективность. Это повышает энергопотребление и уменьшает общую эффективность работы электробусов. Примером может служить столица Норвегии, город Осло, где при морозе в -15 градусов электробусы попросту вышли из строя. Важен и вопрос экологической устойчивости. Утилизация литий-ионных батарей представляет собой сложную и дорогостоящую задачу, сопряженную с серьезными экологическими рисками.

И, наконец, существенное увеличение числа единиц подвижного состава, необходимое для обеспечения того же уровня обслуживания, что и у троллейбусов, приведет к увеличению затрат и усложнению эксплуатации. Для работы на одних и тех же маршрутах электробусов требуется примерно в 1.5 раза больше (для поддержания одинаковых интервалов), чем троллейбусов или автобусов из-за зарядных станций.

Современные троллейбусы продолжают оставаться более экономичным и практичным решением по сравнению с электробусами, особенно учитывая разницу в затратах на покупку и обслуживание. Также значительно дешевле обходится поддержка контактных сетей по сравнению с установкой и эксплуатацией зарядных станций для электробусов. Полностью разрушать троллейбусную инфраструктуру в угоду электробусам - попросту глупо!

Троллейбусная система Бишкека, заложенная в ещё во времена Фрунзе 13 августа 1946 года постановлением Совета министров Кыргызстана, представляет собой значимый элемент исторического и культурного наследия города. В период своего расцвета троллейбусная сеть обслуживала 18 маршрутов на общую протяженность 232 км, функционировало 18 преобразовательных подстанций с общей мощностью 43 тыс. кВт, а также были развернуты 204 км контактных и 128 км кабельных сетей.

Троллейбусы не только представляют собой экологичный и эффективный вид транспорта, но и являются живым символом истории города, отражая его развитие и трансформацию. Ликвидация троллейбусной системы означала бы не только потерю удобного и доступного способа передвижения, но и утрату значимой части культурного наследия Бишкека, которое напоминает нам о важных исторических этапах развития города.

 Учитывая мировой опыт, где города, такие как Прага, Баодин, Шанхай и Пекин, активно восстанавливают и развивают троллейбусные системы, а французский Лион и австрийский Зальцбург и вовсе сделали это своей визитной карточкой, стоит задуматься о возрождении и усилении троллейбусной сети Бишкека, вместо строительства новых типов транспортной инфраструктуры, таких как канатные дороги.

Я убежден, что потеря троллейбусов в городе — это реальная угроза, которая требует нашего внимания. Мэрии необходимо серьезно подойти к анализу всех аспектов данного вопроса и выступить против непродуманной ликвидации троллейбуса. Это важно не только с точки зрения экономии средств и экологической безопасности, но и для сохранения надежного и доступного общественного транспорта для жителей нашего города. Троллейбусы в Бишкеке надо не ликвидировать, а развивать.