2026 год запомнится этим парадоксальным трендом, сложившемся на рынке перевозок нефти морским транспортом. Подержанные супертанкеры стали стоить дороже, чем новые. Это не менее уникальная ситуация, чем отрицательная стоимость нефти во время пандемии в 2020 году. Как сложилась такая аномалия на этот раз и почему она невыгодна России?

На рынке танкеров сложилась уникальная ситуация: пятилетние и десятилетние танкеры резко подорожали, а сделки теперь заключают за несколько дней вместо нескольких недель. Брокеры ищут для клиентов суда, которые можно передать им как можно быстрее.

Брокеры называют происходящее на рынке «безумием», пишет FT. Только за последнюю неделю несколько танкеров, построенных до 2016 года, продали не менее чем за 150 млн долларов каждый, тогда как новое судно в среднем стоит 135 млн долларов.

Все дело в том, что ставки на перевозку нефти с Ближнего Востока в Азию на очень крупных нефтеналивных судах, или VLCC, достигли рекордных 1,2 млн долларов в сутки. Такие супертанкеры вмещают около 2 млн баррелей нефти.

«На рынке супертанкеров VLCC пятилетние суда обогнали новые по цене еще в мае. Теперь к паритету подтягиваются даже пятнадцатилетние», – говорит Михаил Вакилян, эксперт Института развития технологий ТЭК (ИРТТЭК).

В 2020 году во время пандемии тоже был уникальный случай, когда цены на нефть стали отрицательными. «Тогда рынок нефти ушел в крайнее контанго, когда сегодняшний баррель стоил меньше будущего, так как хранилища в Кушинге почти заполнились. Сейчас рынок судов в крайней бэквордации. То есть танкер, готовый выйти в рейс сегодня, стоит дороже нового с поставкой в 2029 году. В 2020 году нефти было некуда деться, а в 2026-м ее не на чем везти», – говорит Вакилян.

Почему так произошло?

«Во-первых, забронированные новые танкеры построят только через несколько лет. А когда танкеры нужны здесь и сейчас, то единственный вариант – это покупка подержанных судов»,– говорит Игорь Юшков, ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности и старший преподаватель кафедры политологии Финансового университета при правительстве РФ.

«Новое судно быстро не получить. Из 177 супертанкеров VLCC, заказанных в первом полугодии, 83% будут сданы только в 2028–2029 годах. Поэтому национальные нефтяные компании Персидского залива скупают готовый флот под собственный экспорт. ADNOC в августе заплатила 747 млн долларов за шесть супертанкеров возрастом 9–14 лет. Для такого покупателя танкер прежде всего гарантирует вывоз собственной нефти», – говорит Михаил Вакилян.

«Второй важный момент этой истории в том, что сейчас некоторые суда активно пытаются пройти через Ормузский пролив с выключенными транспондерами на свой страх и риск. Иран может кого-то обстрелять, или судно может нарваться на морскую мину. Но есть судовладельцы, которые готовы пойти на эти военные риски и доставить вам эту нефть», – объясняет Игорь Юшков.

По его мнению, подержанные супертанкеры сейчас скупают по высокой цене именно такие компании, которые готовы рисковать и проходить через Ормузский пролив. «Компании готовы переплачивать за старые суда, потому что услуги перевозки через Ормузский пролив сейчас настолько дорогие, что ты легко окупишь свои затраты и еще хорошо заработаешь. По сути, речь идет о челночных перевозках. Появляются данные об увеличении экспорта нефти из Саудовской Аравии, а как она увеличивает его при повреждении нефтепровода? Обычные танкеры вывозят нефть из портов Саудовской Аравии в направлении ОАЭ и Омана, а там перегружают эту нефть на тот самый супертанкер, который готов, несмотря на военные риски, проскочить через Ормузский пролив. После прохождения пролива нефть перегружается обратно на обычные танкеры, а супертанкеры возвращаются за новой партией нефти.

То есть самый рискованный путь через Ормузский пролив выполняет отдельный комплекс танкеров. Они ходят туда-сюда через пролив и именно за эту услугу им очень хорошо платят.

Как правило, такие танкеры не идут до конечного потребителя, а специализируются именно на том, чтобы проскочить через Ормузский пролив», – поясняет эксперт ФНЭБ.

На днях глава Total Energy заявил, что через Ормузский пролив ночью проходит до 10 млн тонн баррелей в сутки. Учитывая, что супертанкеры могут перевозить 2 млн баррелей – значит, речь может идти о пяти подобных судах. Если есть спрос и готовность платить большие деньги, то возникает и предложение.

Рекордные 1,27 млн долларов в сутки за перевозку нефти, зафиксированные 23 сентября на маршруте Персидский залив – Китай, это цена последнего свободного судна на самом напряженном направлении, говорит Вакилян. В среднем ставки ниже, но они все равно впечатляют. Так, Frontline к концу августа законтрактовала рейсы VLCC на третий квартал в среднем по 156,9 тыс. долларов в сутки, тогда как годом ранее это было по 38,7 тыс. долларов, то есть выручка на судно выросла вчетверо. По расчету ИРТТЭК, заработок сверх денежной точки безубыточности вырос в 13 раз – с 10 до 133 тыс. долларов в сутки.

«Сколько продлится аномалия, рынок уже прикинул сам. В феврале до кризиса международный оператор DHT сдал супертанкер 2016 года постройки в пятилетний чартер по 47,5 тыс. долларов в сутки. В сентябре другой ее супертанкер того же года ушел к крупной энергетической компании на три года по 100 тыс. долларов. Надбавка 52,5 тыс. долларов в сутки за три года дает около 57 млн долларов. Примерно на 60 млн долларов с конца 2025 года подорожал десятилетний супертанкер – с 90 до 150 млн долларов.

Выходит, что покупатель старого танкера сразу отдает продавцу ту сверхприбыль, которую долгосрочный фрахтователь готов платить за три года. С учетом стоимости денег запаса не остается. Быстрее переплата отбивается только на споте: при нынешних 157 тыс. долларов в сутки – примерно за полтора года, если ставки продержатся. Увереннее всех чувствуют себя покупатели с собственной нефтью и долгосрочными контрактами», – говорит Вакилян.

Эта уникальная ситуация будет продолжаться пока не будет открыт Ормузский пролив, пока есть желающие платить за услугу перевозки нефти через пролив и пока есть компании, готовые идти на военные риски и оказывать такие услуги.

После открытия Ормуза фрахт может и подешеветь, но он уже не будет как до февраля 2026 года. «Фрахта по ценам 2025 года ждать не стоит и после нормализации ситуации, так как трехлетняя ставка вдвое выше докризисной, а флот стар. Риск для нынешних покупателей придется на 2028–2029 годы, когда верфи начнут сдавать по 120–130 супертанкеров в год, около 15% флота ежегодно. Тогда вернутся прежние критерии, такие как расход топлива, экологические нормы, страховка, возрастные ограничения фрахтователей. Первыми подешевеют суда 10–15 лет, и премия за скорость исчезнет столь же быстро, как появилась», – считает Вакилян.

Для России вся это ситуация невыгодна, потому что, во-первых, чем больше нефти будет проходить через Ормузский пролив, тем меньше будет дефицит на глобальном рынке – и в итоге это приведет к снижению цен на нефть,

говорит Юшков. Во-вторых, стоимость фрахтовых услуг и для российского теневого флота тоже возрастает.

«Для России было бы лучше, если бы Ормузский пролив был перекрыт лучше. Если бы Иран, например, больше атаковал, то желающих пойти по такому рискованному маршруту было бы меньше», – заключает собеседник.